Перад транспартнай галіной Беларусі ўрад паставіў задачу: паралельна з рэалізацыяй Нацыянальнай праграмы развіцця экспарту ў 2015 годзе павялічыць экспарт паслуг аўтамабільнага транспарту ў 2,5 раза ў параўнанні з 2011 годам (толькі за 2014 год, напрыклад, у краіне плануецца аказаць такіх паслуг на знешніх рынках на суму $1,3 млрд). З улікам першапачатковых планаў па стварэнні Еўразійскага эканамічнага саюза без выключэнняў і абмежаванняў, дасягненне такіх вынікаў здавалася відавочным. Аднак пасля падпісання лідарамі Беларусі, Расіі і Казахстана ў маі 2014 года дагавора аб ЕАЭС, стала вядома, што з 1 студзеня 2015 года прыйсці да адзінага рынку транспартных паслуг у поўным сэнсе слова, з уводам бездазвольнай сістэмы, не ўдасца. Адпаведна, цяпер дасягненне намечаных раней паказчыкаў па прыросце экспарту паслуг, аказваемых аўтатранспартам, можна назваць звышзадачай.
Як бы там ні было, беларускія транспартнікі прыкладаюць максімум намаганняў для таго, каб вынікі былі найлепшымі. Паводле даных Асацыяцыі міжнародных аўтамабільных перавозчыкаў (БАМАП), дасягненне прагнозных параметраў па экспарце паслуг аўтатранспарту ў 2014 годзе плануецца забяспечыць, у першую чаргу, за кошт эфектыўнага выкарыстання замежных дазволаў. Ідзе работа па павелічэнні прысутнасці беларускіх перавозчыкаў на непарытэтных напрамках, у тым ліку пры транспарціроўцы экспартных грузаў з Беларусі, асваенне новых рынкаў. Таксама прадаўжаецца мадэрнізацыя і паляпшэнне аўтапарку, каб павысіць эканамічную эфектыўнасць прадпрыемстваў за кошт скарачэння прастояў.
Аналіз вынікаў 2013 года, праведзены БАМАП, дае магчымасць гаварыць, што экспарт паслуг, якія аказваюць беларускія міжнародныя аўтаперавозчыкі, адыгрывае ўсё больш значную ролю ў знешнім гандлі краіны і набывае асаблівую важнасць у забеспячэнні яе эканамічнага развіцця. Так, паступленне замежнай валюты ад паслуг аўтатранспарту на знешніх рынках у мінулым годзе склала $1 133,1 млн, што на 11,6 працэнта больш, чым у 2012-м. Пры гэтым 97 працэнтаў у гэтай суме забяспечана за кошт перавозак грузаў у міжнародных аўтамабільных зносінах. У выніку работы міжнароднага аўтатранспарту ў балансе паслуг Беларусі сфарміравана другое па аб’ёме (пасля трубаправоднага транспарту) дадатнае сальда, што склала $696 млн.
Як адзначае намеснік генеральнага дырэктара БАМАП Мікалай Верхавец, прырост па экспарце паслуг аўтаперавозчыкаў, па ўстаноўленым для Міністэрства транспарту і камунікацый Беларусі заданні, павінен скласці ў 2014 годзе прыкладна 15 працэнтаў да ўзроўню 2013 года. На яго думку, гэта няпроста. "У нас ёсць пэўныя складанасці ў рамках Мытнага саюза, таму што па-ранейшаму, нягледзячы на тое, што тры краіны нацэлены на забеспячэнне бесперашкоднага руху рабочай сілы і капіталу, на рынку міжнародных транспартных паслуг дзейнічае дазвольная сістэма. Адпаведныя дакументы на грузаперавозкі перадаюцца беларускаму боку ў абмежаванай колькасці, гэта значыць мы маглі б выканаць значна больш поездак, чым дазваляюць калегі", - растлумачыў ён. Калі няма магчымасці на міжнародным рынку транспартных паслуг забяспечыць бесперашкодны рух транспартных сродкаў – ці можна тады атрымаць эфектныя паказчыкі, задаўся пытаннем эксперт. Безумоўна, ёсць прамая залежнасць экспарту паслуг ад вырашэння пытанняў на ўзроўні "тройкі".
Паводле даных члена савета Еўразійскай эканамічнай камісіі ад Беларусі Сяргея Румаса, агучаных раней, цяпер ёсць толькі "прынцыповая дамоўленасць" паміж Беларуссю і Расіяй, як лібералізаваць рынак кабатажных перавозак (выкананне ўнутраных аўтаперавозак перавозчыкамі замежных дзяржаў. – Заўвага БЕЛТА). Акрамя таго, Расія ў 2015 годзе гатова перадаць міжнародным аўтаперавозчыкам усе існуючыя ў яе неразмеркаваныя дазволы ў/з трэціх краін. Чакаецца, што іх колькасць закрые патрэбнасць Беларусі. Што датычыцца ўзаемаадносін у гэтай сферы з Казахстанам, то дакладных тэрмінаў па адмене дазвольнай сістэмы ў/з трэціх краін назваць па-ранейшаму нельга.
Сяргей Румас канстатаваў, што ўпершыню ў інтэграцыйных узаемаадносінах у рамках "тройкі" ў дагаворы бакі выйшлі на разнаскорасную інтэграцыю, інакш кажучы, па шэрагу сектараў эканомікі рух трох краін розны. Гэта якраз датычыцца рынку аўтаперавозак: Беларусь і Расія маюць падобныя пазіцыі ў адрозненне ад Казахстана. Як мяркуецца, лібералізацыя рынку кабатажных перавозак будзе разбіта на некалькі этапаў. Першы з іх пачнецца з 1 студзеня 2016 года: беларускія аўтаперавозчыкі атрымаюць доступ да кабатажных перавозак на тэрыторыі Расіі, і толькі з 2025 года да Расіі і Беларусі далучыцца Казахстан.
"Казахстанскі рынак вельмі цікавы для беларускіх перавозчыкаў, таксама як краіны Азіі аж да Кітая і Манголіі. Нельга канцэнтравацца толькі на адным напрамку, трэба імкнуцца да дыверсіфікацыі, каб у выпадку крызісных сітуацый у тых ці іншых дзяржавах не застацца ні з чым", - выказаўся старшыня савета дырэктараў ТАА "Інтэртрансаўта" (прадпрыемства з’яўляецца членам БАМАП) Андрэй Смаляр. Больш таго, паводле яго слоў, было б мэтазгодна наладзіць больш цеснае супрацоўніцтва з казахстанскімі калегамі – беларускі бок гатовы перадаць свае тэхналогіі, яму ёсць чаму навучыць. "Казахстанскія кампаніі маглі б у нас у краіне павышаць узровень сваіх транспартных прадпрыемстваў, якія выконваюць міжнародныя перавозкі. У канчатковым выніку ад паляпшэння якасці транспартных паслуг выйграюць спажыўцы ўсіх трох краін", - упэўнены эксперт.
Ён таксама выказаў сваё меркаванне адносна цяперашняй сітуацыі на рынку міжнародных грузаперавозак у цэлым. "У сувязі з тым, што эканамічны рост у Расіі і практычна ва ўсіх краінах СНД запаволіўся, эканамічнае становішча ў свеце таксама не выраўноўваецца, скарачаецца аб'ём патоку як экспартных, так і імпартных грузаперавозак. З-за гэтага зніжаюцца фрахтовыя стаўкі: яны ўпалі ў мінулым перыядзе 2014 года ў параўнанні з 2013-м практычна на 25 працэнтаў", - канстатаваў кіраўнік кампаніі. Паколькі прамыя затраты прадпрыемстваў-грузаперавозчыкаў растуць (трэба ўлічыць расходы на паліва, павышэнне заработнай платы работнікаў, увядзенне дадатковых збораў, падаражэнне паслуг сувязі), іх прыбытак падае і многія з іх ужо балансуюць на мяжы нулявой рэнтабельнасці.
Пры гэтым Андрэй Смаляр звярнуў увагу, што актывізаваць работу не ўдаецца, паколькі беларусы абмежаваны ў дазволах на перавозкі ў/з трэціх краін. "У нас ёсць няхватка такіх дакументаў, у той час як палякі і літоўцы, напрыклад, могуць перамяшчацца па двухбаковых дазволах, якія яны маюць у неабмежаванай колькасці. Таму атрымліваецца, што на складаную эканамічную сітуацыю накладаецца адсутнасць магчымасці паўнацэнна канкурыраваць з-за адміністрацыйных бар'ераў у выглядзе дазволаў", - прызнаў эксперт. Ён прывёў прыклад: у сярэднім забяспечанасць беларусаў дазволамі на адзін транспартны сродак пры перавозках з Германіі ў Расію – адзін на адзін аўтамабіль у год. У той час як гэты ж аўтамабіль можа выканаць больш за 20 паездак. У выніку еўразійскі рынак перавозак з трэціх краін займаюць канкурэнты з бліжэйшых еўрапейскіх краін. Калі ў Беларусі каля 15 тыс. велікагрузных аўтамабіляў, то сукупны парк польскіх і літоўскіх уладальнікаў складае каля 200 тыс. транспартных сродкаў. Да таго ж перавозчыкі Польшчы, Літвы, Латвіі маюць крэдытныя рэсурсы за невялікую плату – гэта ад 2 працэнтаў да 4 працэнтаў гадавых (у Беларусі стаўкі складаюць ад 10 працэнтаў і вышэй).
З вышэйпрыведзеных довадаў вынікае, што паляпшэння сітуацыі ў гэтым годзе на рынку міжнародных аўтамабільных грузаперавозак не адбылося, лічыць Андрэй Смаляр. "Прымаецца спроба лібералізацыі малой часткі рынку ад таго, які планавалася ахапіць. Мы ствараем адзіны эканамічны саюз, але паколькі пытанне адмены дазвольнай сістэмы адкладаецца, само кватаванне выконваецца ў вельмі малых аб'ёмах у адносінах да нашага парку", - рэзюмаваў ён.
Эксперт лічыць, што ёсць два варыянты сцэнарыя далейшых падзей. Згодна з першым, у выпадку "замарозкі" вырашэння пытання адмены дазвольнай сістэмы або павелічэння квот, у беларускіх транспартных прадпрыемстваў не будзе ўмоў для развіцця. Яны не змогуць працаваць на поўную моц і панясуць істотныя страты. Пры другім развіцці дзеянняў, калі адбудзецца адыход ад схемы дазволаў, беларускія кампаніі змогуць даволі хутка нарошчваць парк аўтамабіляў. Паводле разлікаў ТАА "Інтэртрансаўта", на працягу некалькіх гадоў кампанія зможа штогод прырастаць у экспарце транспартных паслуг прыкладна на 30 працэнтаў і на працягу трох гадоў павялічыць у два разы свой аўтапарк.
У Беларусі для развіцця аўтатранспартных паслуг ёсць практычна ўсё – выгаднае геаграфічнае становішча, умовы для спакойнага вядзення бізнесу, магчымасць перамяшчацца па аўтамабільных дарогах без боязі рабаванняў, больш таннае паліва на беларускіх запраўках у параўнанні з еўрапейскімі краінамі, наладжанае вяртанне ПДВ для вытворцаў. "Беларускія перавозчыкі – гэта брэнд, яны сапраўды цэняцца. У нас ёсць сістэма прафесійнай падрыхтоўкі менеджараў транспартных прадпрыемстваў у БНТУ, вядзецца грунтоўная падрыхтоўка будучых вадзіцеляў-міжнароднікаў. Разам з тым, знешнія фактары пакуль іграюць супраць нас", - канстатаваў Андрэй Смаляр.
Як бы там ні было, беларускія транспартнікі прыкладаюць максімум намаганняў для таго, каб вынікі былі найлепшымі. Паводле даных Асацыяцыі міжнародных аўтамабільных перавозчыкаў (БАМАП), дасягненне прагнозных параметраў па экспарце паслуг аўтатранспарту ў 2014 годзе плануецца забяспечыць, у першую чаргу, за кошт эфектыўнага выкарыстання замежных дазволаў. Ідзе работа па павелічэнні прысутнасці беларускіх перавозчыкаў на непарытэтных напрамках, у тым ліку пры транспарціроўцы экспартных грузаў з Беларусі, асваенне новых рынкаў. Таксама прадаўжаецца мадэрнізацыя і паляпшэнне аўтапарку, каб павысіць эканамічную эфектыўнасць прадпрыемстваў за кошт скарачэння прастояў.
Аналіз вынікаў 2013 года, праведзены БАМАП, дае магчымасць гаварыць, што экспарт паслуг, якія аказваюць беларускія міжнародныя аўтаперавозчыкі, адыгрывае ўсё больш значную ролю ў знешнім гандлі краіны і набывае асаблівую важнасць у забеспячэнні яе эканамічнага развіцця. Так, паступленне замежнай валюты ад паслуг аўтатранспарту на знешніх рынках у мінулым годзе склала $1 133,1 млн, што на 11,6 працэнта больш, чым у 2012-м. Пры гэтым 97 працэнтаў у гэтай суме забяспечана за кошт перавозак грузаў у міжнародных аўтамабільных зносінах. У выніку работы міжнароднага аўтатранспарту ў балансе паслуг Беларусі сфарміравана другое па аб’ёме (пасля трубаправоднага транспарту) дадатнае сальда, што склала $696 млн.
Як адзначае намеснік генеральнага дырэктара БАМАП Мікалай Верхавец, прырост па экспарце паслуг аўтаперавозчыкаў, па ўстаноўленым для Міністэрства транспарту і камунікацый Беларусі заданні, павінен скласці ў 2014 годзе прыкладна 15 працэнтаў да ўзроўню 2013 года. На яго думку, гэта няпроста. "У нас ёсць пэўныя складанасці ў рамках Мытнага саюза, таму што па-ранейшаму, нягледзячы на тое, што тры краіны нацэлены на забеспячэнне бесперашкоднага руху рабочай сілы і капіталу, на рынку міжнародных транспартных паслуг дзейнічае дазвольная сістэма. Адпаведныя дакументы на грузаперавозкі перадаюцца беларускаму боку ў абмежаванай колькасці, гэта значыць мы маглі б выканаць значна больш поездак, чым дазваляюць калегі", - растлумачыў ён. Калі няма магчымасці на міжнародным рынку транспартных паслуг забяспечыць бесперашкодны рух транспартных сродкаў – ці можна тады атрымаць эфектныя паказчыкі, задаўся пытаннем эксперт. Безумоўна, ёсць прамая залежнасць экспарту паслуг ад вырашэння пытанняў на ўзроўні "тройкі".
Паводле даных члена савета Еўразійскай эканамічнай камісіі ад Беларусі Сяргея Румаса, агучаных раней, цяпер ёсць толькі "прынцыповая дамоўленасць" паміж Беларуссю і Расіяй, як лібералізаваць рынак кабатажных перавозак (выкананне ўнутраных аўтаперавозак перавозчыкамі замежных дзяржаў. – Заўвага БЕЛТА). Акрамя таго, Расія ў 2015 годзе гатова перадаць міжнародным аўтаперавозчыкам усе існуючыя ў яе неразмеркаваныя дазволы ў/з трэціх краін. Чакаецца, што іх колькасць закрые патрэбнасць Беларусі. Што датычыцца ўзаемаадносін у гэтай сферы з Казахстанам, то дакладных тэрмінаў па адмене дазвольнай сістэмы ў/з трэціх краін назваць па-ранейшаму нельга.
Сяргей Румас канстатаваў, што ўпершыню ў інтэграцыйных узаемаадносінах у рамках "тройкі" ў дагаворы бакі выйшлі на разнаскорасную інтэграцыю, інакш кажучы, па шэрагу сектараў эканомікі рух трох краін розны. Гэта якраз датычыцца рынку аўтаперавозак: Беларусь і Расія маюць падобныя пазіцыі ў адрозненне ад Казахстана. Як мяркуецца, лібералізацыя рынку кабатажных перавозак будзе разбіта на некалькі этапаў. Першы з іх пачнецца з 1 студзеня 2016 года: беларускія аўтаперавозчыкі атрымаюць доступ да кабатажных перавозак на тэрыторыі Расіі, і толькі з 2025 года да Расіі і Беларусі далучыцца Казахстан.
"Казахстанскі рынак вельмі цікавы для беларускіх перавозчыкаў, таксама як краіны Азіі аж да Кітая і Манголіі. Нельга канцэнтравацца толькі на адным напрамку, трэба імкнуцца да дыверсіфікацыі, каб у выпадку крызісных сітуацый у тых ці іншых дзяржавах не застацца ні з чым", - выказаўся старшыня савета дырэктараў ТАА "Інтэртрансаўта" (прадпрыемства з’яўляецца членам БАМАП) Андрэй Смаляр. Больш таго, паводле яго слоў, было б мэтазгодна наладзіць больш цеснае супрацоўніцтва з казахстанскімі калегамі – беларускі бок гатовы перадаць свае тэхналогіі, яму ёсць чаму навучыць. "Казахстанскія кампаніі маглі б у нас у краіне павышаць узровень сваіх транспартных прадпрыемстваў, якія выконваюць міжнародныя перавозкі. У канчатковым выніку ад паляпшэння якасці транспартных паслуг выйграюць спажыўцы ўсіх трох краін", - упэўнены эксперт.
Ён таксама выказаў сваё меркаванне адносна цяперашняй сітуацыі на рынку міжнародных грузаперавозак у цэлым. "У сувязі з тым, што эканамічны рост у Расіі і практычна ва ўсіх краінах СНД запаволіўся, эканамічнае становішча ў свеце таксама не выраўноўваецца, скарачаецца аб'ём патоку як экспартных, так і імпартных грузаперавозак. З-за гэтага зніжаюцца фрахтовыя стаўкі: яны ўпалі ў мінулым перыядзе 2014 года ў параўнанні з 2013-м практычна на 25 працэнтаў", - канстатаваў кіраўнік кампаніі. Паколькі прамыя затраты прадпрыемстваў-грузаперавозчыкаў растуць (трэба ўлічыць расходы на паліва, павышэнне заработнай платы работнікаў, увядзенне дадатковых збораў, падаражэнне паслуг сувязі), іх прыбытак падае і многія з іх ужо балансуюць на мяжы нулявой рэнтабельнасці.
Пры гэтым Андрэй Смаляр звярнуў увагу, што актывізаваць работу не ўдаецца, паколькі беларусы абмежаваны ў дазволах на перавозкі ў/з трэціх краін. "У нас ёсць няхватка такіх дакументаў, у той час як палякі і літоўцы, напрыклад, могуць перамяшчацца па двухбаковых дазволах, якія яны маюць у неабмежаванай колькасці. Таму атрымліваецца, што на складаную эканамічную сітуацыю накладаецца адсутнасць магчымасці паўнацэнна канкурыраваць з-за адміністрацыйных бар'ераў у выглядзе дазволаў", - прызнаў эксперт. Ён прывёў прыклад: у сярэднім забяспечанасць беларусаў дазволамі на адзін транспартны сродак пры перавозках з Германіі ў Расію – адзін на адзін аўтамабіль у год. У той час як гэты ж аўтамабіль можа выканаць больш за 20 паездак. У выніку еўразійскі рынак перавозак з трэціх краін займаюць канкурэнты з бліжэйшых еўрапейскіх краін. Калі ў Беларусі каля 15 тыс. велікагрузных аўтамабіляў, то сукупны парк польскіх і літоўскіх уладальнікаў складае каля 200 тыс. транспартных сродкаў. Да таго ж перавозчыкі Польшчы, Літвы, Латвіі маюць крэдытныя рэсурсы за невялікую плату – гэта ад 2 працэнтаў да 4 працэнтаў гадавых (у Беларусі стаўкі складаюць ад 10 працэнтаў і вышэй).
З вышэйпрыведзеных довадаў вынікае, што паляпшэння сітуацыі ў гэтым годзе на рынку міжнародных аўтамабільных грузаперавозак не адбылося, лічыць Андрэй Смаляр. "Прымаецца спроба лібералізацыі малой часткі рынку ад таго, які планавалася ахапіць. Мы ствараем адзіны эканамічны саюз, але паколькі пытанне адмены дазвольнай сістэмы адкладаецца, само кватаванне выконваецца ў вельмі малых аб'ёмах у адносінах да нашага парку", - рэзюмаваў ён.
Эксперт лічыць, што ёсць два варыянты сцэнарыя далейшых падзей. Згодна з першым, у выпадку "замарозкі" вырашэння пытання адмены дазвольнай сістэмы або павелічэння квот, у беларускіх транспартных прадпрыемстваў не будзе ўмоў для развіцця. Яны не змогуць працаваць на поўную моц і панясуць істотныя страты. Пры другім развіцці дзеянняў, калі адбудзецца адыход ад схемы дазволаў, беларускія кампаніі змогуць даволі хутка нарошчваць парк аўтамабіляў. Паводле разлікаў ТАА "Інтэртрансаўта", на працягу некалькіх гадоў кампанія зможа штогод прырастаць у экспарце транспартных паслуг прыкладна на 30 працэнтаў і на працягу трох гадоў павялічыць у два разы свой аўтапарк.
У Беларусі для развіцця аўтатранспартных паслуг ёсць практычна ўсё – выгаднае геаграфічнае становішча, умовы для спакойнага вядзення бізнесу, магчымасць перамяшчацца па аўтамабільных дарогах без боязі рабаванняў, больш таннае паліва на беларускіх запраўках у параўнанні з еўрапейскімі краінамі, наладжанае вяртанне ПДВ для вытворцаў. "Беларускія перавозчыкі – гэта брэнд, яны сапраўды цэняцца. У нас ёсць сістэма прафесійнай падрыхтоўкі менеджараў транспартных прадпрыемстваў у БНТУ, вядзецца грунтоўная падрыхтоўка будучых вадзіцеляў-міжнароднікаў. Разам з тым, знешнія фактары пакуль іграюць супраць нас", - канстатаваў Андрэй Смаляр.
