Некалькі гадоў таму Мінскі аўтамабільны завод вырашыў капітальна рэканструяваць сваю аўтобусную вытворчасць, каб істотна нарасціць магутнасці і стварыць новыя высокатэхналагічныя рабочыя месцы. У 2023 годзе на тэрыторыі прадпрыемства пачалі ўзвядзенне новага корпуса, які аб'яднаў у сабе некалькі вытворчых пляцовак і цяпер хутчэй нагадвае авіяцыйны завод, чым класічную зборачную лінію. Уся справа ў тым, што вытворчасць аўтобусаў - гэта таксама вельмі тонкая і шмат у чым ручная работа. У пачатку года з рэканструкцыяй прадпрыемства азнаёміўся і Прэзідэнт Беларусі Аляксандр Лукашэнка. Гэта была своеасаблівая праверка, наколькі вытворчыя плошчы і самі спецыялісты гатовы да работы. І вось 31 сакавіка новы завод выпускае свой першы аўтобус – мадэль апошняга пакалення. Ці гэта не нагода зазірнуць у госці?
Перадгісторыя пытання
У сярэдзіне 1990-х - пачатку 2000-х дзяржава ўзяла курс на захаванне прамысловых гігантаў. Атрыманыя ў спадчыну пасля распаду Савецкага Саюза прадпрыемствы было вырашана захаваць, а кампетэнцыі - нарасціць. Часам беларускія ўлады крытыкавалі за прыярытэт, які аддаваўся мікраэканоміцы. Маўляў, работу прадпрыемстваў павінен адрэгуляваць рынак, а за свой лёс чалавек няхай непакоіцца сам. Але ў Аляксандра Лукашэнкі быў іншы погляд. Прэзідэнт падкрэсліваў, што падтрымка людзей і працоўных калектываў - гэта і ёсць святы абавязак дзяржавы.
І што мы бачым цяпер? Беларусь запускае вытворчасці, якія ва ўсім свеце можна пералічыць на пальцах. Сёння яны прыносяць бюджэту ў дзясяткі разоў больш, чым на момант атрымання прэферэнцый. А можна ж было зрабіць куды прасцей: прадаць, закрыць, разрэзаць, падзяліць. І аказацца на задворках той ці іншай імперыі. Зірніце, напрыклад, на прыбалтыйскія краіны. Можа, памятаеце знакамітыя на ўвесь Савецкі Саюз радыёзавод "ВЭФ" у Латвіі або рыжскія мікрааўтобусы РАФ? У 1990-я гэтыя прадпрыемствы сталі банкрутамі. Доўгі час іх тэрыторыя была закінута, вытворчыя карпусы разбураны. Цяпер плошчы арандуюць гандлёвыя і камерцыйныя фірмы.
Прамысловым гігантам у Беларусі быць, заяўляў Аляксандр Лукашэнка. Менавіта на такіх прадпрыемствах у складаныя гады трымалася ўся беларуская эканоміка. Дзяржава змагла іх выратаваць і вывесці на зусім новы ўзровень. І гэта, падкрэсліваў Прэзідэнт, выратавала краіну і народ ад беспрацоўя і беднасці. Ад галыцьбы, як кажуць у нашай краіне.
Сёння пасажырская тэхніка МАЗ прадстаўлена 15 мадэлямі і 30 мадыфікацыямі на іх базе. А мадэльны рад грузавых аўтамабіляў складаецца з шасці соцень узораў. Прадукцыя Мінскага аўтамабільнага завода вядома ў паўсотні краін. Акрамя традыцыйных рынкаў збыту, гэта дзяржавы Еўрасаюза, Афрыкі і Лацінскай Амерыкі.
Навошта спатрэбілася будаваць новы аўтобусны завод
На самай справе аўтобусная вытворчасць МАЗ ужо даўно мела патрэбу ў рэканструкцыі. Прадпрыемства паспяхова вырабляла пасажырскую тэхніку, але толькі ўявіце: ранейшы завод складаўся фактычна з шасці цэхаў, і ўсе яны знаходзіліся ў розных месцах. Гэта значыць, у адным месцы збіралі корпус, у другім - фарбавалі, у трэцім - устанаўлівалі поручні і гэтак далей. Аўтобус у час зборкі даводзілася пастаянна вазіць з месца на месца. Згадзіцеся, эфектыўнасці ў гэтым мала.
Цяпер увесь тэхналагічны цыкл знаходзіцца пад адным дахам. Новы корпус уключае цэх зваркі, афарбоўкі і зборкі аўтобусаў і зварачна-нарыхтоўча-механічны цэх, боксы для дыягностыкі, наладкі і здачы аўтобусаў, складскую гаспадарку. Да таго ж тут створаны тры аўтаномныя лініі (раней была толькі адна), дзякуючы чаму сёння на заводзе адначасова могуць збіраць аўтобусы розных мадэлей. Усю пляцоўку пабудавалі з нуля за паўтара года. Падтрымку прадпрыемству аказаў інавацыйны фонд Мінскага гарвыканкама. Агульныя інвестыцыйныя затраты склалі больш як Br300 млн.
Ацаніў гэту работу ў час наведвання прадпрыемства і Прэзідэнт: "Нядрэнна ж пабудавалі. Умеюць".
Ацаніце маштабы: толькі плошча цэха зваркі і зборкі аўтобусаў складае звыш 32 тыс. кв.м. Гэта восем футбольных палёў! Усяго ж плошча завода - больш за 40 тыс. квадратаў.
"На гэты момант тут працуюць 350 чалавек, якія пераведзены з гэтых цэхаў. Прынята дадаткова 76 чалавек. А агульная колькасць тут павінна дасягаць 900 чалавек", - расказаў галоўны інжынер аўтобуснага завода Аляксандр Ніскаромны.
Электрагазазваршчык Іосіф Атрашкевіч працуе на прадпрыемстве ўжо два дзясяткі гадоў і з задавальненнем расказвае, як змяніліся ўмовы работы: "На новы завод пераехалі нядаўна, і ўражанні добрыя. Тут значна больш сучасная вентыляцыя. Плюс тут намнога святлей – зверху вокны, якія адкрываюцца. Стэлажы стаяць побач. Памяшканне значна большае, і гэта дае магчымасць больш разгорнута працаваць. Цяпер мы можам вырабляць больш, чым рабілі на старым заводзе. Настрой добры, рабочы, матываваны. Думаю, выйдзем на добрыя магутнасці і ўсіх забяспечым транспартам".
Калі гаварыць аб статыстыцы, то ў лічбах яна выглядае так. У апошнія гады МАЗ вырабляў каля 1500-1800 адзінак пасажырскай тэхнікі. З будаўніцтвам новага корпуса лічбы павялічацца да 3 тыс. адзінак тэхнікі ў год, гэта значыць, фактычна ў два разы. На прадпрыемстве адзначаюць, што значэнне новай вытворчасці цяжка пераацаніць. Асабліва ва ўмовах глабальнага пераходу да экалагічнага транспарту і ўзмацнення тэхнічных патрабаванняў да пасажырскіх перавозак.
Як вырабляюць беларускія аўтобусы
Вытворчасць аўтобусаў выглядае так: зварка каркаса, абмастоўка, рыхтоўка і грунтаванне, устаноўка сілавога агрэгата, абліцоўка, шпакляванне і падрыхтоўка да афарбоўкі, аўтаматызаваная афарбоўка і сушка, зборка інтэр'ера. Пасля кантролю якасці сабраная пасажырская тэхніка перадаецца ў аддзел збыту.
Як мы адзначалі, такі тэхналагічны працэс можна параўнаць з вытворчасцю самалётаў.
Уся справа ў тым, што такая тэхніка ствараецца не на канвееры і не з дапамогай рабатызаванага абсталявання, як, напрыклад, пры вытворчасці легкавых аўтамабіляў. Шмат у чым гэта ўнікальная праца - як гаворыцца, hand made.
"Пасля таго, як усе элементы каркаса звараны разам, ён паступае ў галоўны зборачны кандуктар. Калі ўстанаўліваецца аснова, створкі адкрыты. Бакавіны выстаўляюцца па ўзроўні, і бакавіны закрываюцца. Адбываецца зварка каркаса. Калі ніжняя частка зварана, заводзіцца дах. Ён заварваецца, і атрымліваецца гатовы каркас аўтобуса", - расказвае пра спецыфіку вытворчасці галоўны інжынер.
Чаму ж у вытворчасці, асабліва пры зварцы, не выкарыстоўваюць робатаў? Як растлумачыў Аляксандр Ніскаромны, гэта перш за ўсё немэтазгодна. Каб гэтыя тэхналогіі акупляліся, прадпрыемству неабходна штогод выпускаць ад 15 тыс. аўтобусаў. Для нашай краіны і нават для Расіі гэта вельмі вялікія лічбы. А, напрыклад, Кітай за год выпускае 150 тыс. аўтобусаў. Ёсць і яшчэ адзін важны нюанс. Мадэльны рад на прадпрыемстве даволі шырокі, і ў кожнай мадэлі - свой каркас. Пад кожны від тэхнікі робата не настроіш. Вось калі б МАЗ перайшоў на зборку адной мадэлі, гэта была б іншая справа (не забывайце пра выпуск 15 тыс. аўтобусаў у год). Да таго ж ручная зварка дае магчымасць працаваць больш гібка і хутка перабудоўваць работу цэха ў залежнасці ад паступаючых заказаў.
"Мы атрымалі ў распараджэнне вялізны фарбавальны комплекс. Адначасова мы можам фарбаваць да шасці аўтобусаў, раней - толькі адзін. Тут найноўшая сістэма вентыляцыі, значна лепшае асвятленне, добрая сістэма ачысткі і якасная падрыхтоўка сціснутага паветра. Стала больш зручна фарбаваць сучлененыя аўтобусы, якія раней не змяшчаліся ў нашы невялікія камеры, з-за чаго даводзілася іх фарбаваць па частках. Цяпер мы іх паўнацэнна афарбоўваем за адзін этап", - расказала старшы майстар участка афарбоўкі Таццяна Шалай.
Пасля афарбоўкі аўтобус пападае на лінію канчатковай зборкі - яе даўжыня некалькі соцень метраў. Адзін з галоўных складнікаў гэтага працэсу - уклейванне шкла. Зашклёныя вокны дадаюць да 40 працэнтаў да жорсткасці каркаса.
"У залежнасці ад мадэльнага рада аперацыі адрозніваюцца. Гэта значыць, на зборку аўтобуса сярэдняга класа неабходна затраціць прыкладна тысячу норма-гадзін. На зборку міжгародняга трохвосевага аўтобуса - больш за чатыры тысячы норма-гадзін. Таму тры паточныя канвееры і забяспечваюць нам паралельнасць і бесперабойнасць зборкі", - заўважылі завадчане.
Навошта на беларускія прадпрыемствы прыцягваюць працоўных мігрантаў
Заўважаем на заводзе работнікаў з Узбекістана і цікавімся, як на вытворчасці ідуць справы з кадрамі. З-за напружанай абстаноўкі на рынку працы МАЗ быў вымушаны скарыстацца замежнай рабочай сілай. Прадпрыемства працаўладкавала да сябе каля 400-450 узбекскіх грамадзян, яны заняты на розных заводах холдынга.
"Рабочых кадраў не хапае. Па-першае, уплывае дэмаграфічная яма ў 1990-я гады. Другі фактар - моладзь выбірае іншыя сферы. Напрыклад, IT. Рабочыя прафесіі не карыстаюцца попытам. Але мы запусцілі шэраг праграм, працуем і з каледжамі, і з вышэйшымі навучальнымі ўстановамі", - растлумачылі на прадпрыемстве.
МАЗ гатовы прыняць і пакістанскіх спецыялістаў, пра якіх сёння так шмат гавораць. На прасторах інтэрнэту гэта тэма абмяркоўваецца так шырока, што Прэзідэнт нават быў вымушаны расставіць пэўныя акцэнты. І заявы, якія прагучалі, былі даволі адназначнымі. "Яшчэ раз падкрэсліваю, як бы ні складвалася сітуацыя, як бы мы ні разважалі тут, мы разумеем, што павінен быць у краіне парадак. Мы павінны выпрацаваць механізм, зацвердзіць - урад наш, іх урад (размова пра Пакістан. - Заўвага БЕЛТА), стварыць строгі кантроль і запрашаць, браць на работу да сябе тых, хто будзе працаваць", - заявіў Аляксандр Лукашэнка на нядаўняй нарадзе.
Бізнес або сацыяльны праект? Які эфект улады чакаюць ад новага аўтобуснага завода
"Ад асобы нашага шматтысячнага калектыву хочацца сказаць вялікі дзякуй нашаму Прэзідэнту за тое прынятае рашэнне па будаўніцтве вытворчага корпуса аўтобуснага завода. Вытворчая магутнасць 3 тыс. адзінак пасажырскай тэхнікі - гэта значны эканамічны эфект і, вядома ж, новыя рабочыя месцы", - заявіў генеральны дырэктар Мінскага аўтамабільнага завода Валерый Іванковіч.
Паводле яго слоў, работа новага аўтобуснага завода - гэта тэхналагічны суверэнітэт у дзеянні. Не толькі прадпрыемства, але і краіны ў цэлым. "Цяпер стаіць задача з 1 студзеня 2026 года выйсці на аптымальную вытворчую загрузку", - дадаў кіраўнік холдынга.
Як і ад любога праекта, улады чакаюць ад аўтобуснага завода выхаду на акупнасць. І тэрміны тут абазначаны. Але, з другога боку, ці ўсё ўпіраецца выключна ў грошы?
"Калі мы заходзім у аўтобус, то бачым, што ў аўтобус заходзяць і пенсіянеры, і школьнікі, і студэнты. Гэта бізнес ці гэта сацыяльны праект? Або калі да нас прыязджаюць іншаземцы і, заходзячы ў аўтобус, па якасці транспартнага сродку даюць ацэнку нашай краіне. Гэта бізнес ці сацыяльны праект?" - задаў слушнае пытанне Валерый Іванковіч.
Паводле ацэнак, за кошт павышэння эфектыўнасці і выпуску запатрабаваных мадэлей на дызелі, газе і электрапрыводзе дабаўленая вартасць на аднаго работніка складзе ад 78 тыс. еўра да 108 тыс. еўра. Да 2027 года на заводзе будуць збіраць пасажырскую тэхніку другога і трэцяга пакаленняў, а потым пяройдуць на вытворчасць аўтобусаў выключна трэцяга пакалення.
"Запуск новай вытворчасці - гэта не проста павелічэнне магутнасцей. Гэта якасны скачок у развіцці беларускага машынабудавання. Мы ствараем транспарт будучыні, які будзе служыць людзям у Беларусі і за яе межамі", - заявілі на прадпрыемстве.
Чым адрозніваюцца аўтобусы трэцяга пакалення МАЗ
Дарэчы, першы выпушчаны на новым заводзе аўтобус разам з другой партыяй накіруецца ў Магілёўскую вобласць. Гэта прынцыпова новая мадэль Мінскага аўтамабільнага завода - аўтобус трэцяга пакалення МАЗ 303047.
Яго галоўныя фішкі - нізкі ўзровень падлогі (гэта значыць, заходзіць у аўтобус стала яшчэ зручней), эрганоміка салона, магчымасць устаноўкі да 16 пасажырскіх сядзенняў без пандусаў пад імі, павялічаная плошча шклення. І самая галоўная перавага - універсальны каркас. На базе гэтага кузава можна вырабляць розныя віды пасажырскай тэхнікі - на дызелі, кампрыміраваным або звадкаваным газе і на электрапрыводзе. Воку пасажыра гэта асаблівасць не прыкметна, але для заказчыкаў яна вельмі важная.
У якія краіны пастаўляюцца беларускія аўтобусы
"Апошнія пяць гадоў мы штогод прырастаем па аб'ёме тэхнікі. Нягледзячы на тое, што толькі цяпер увялі ў эксплуатацыю новы завод. Калі ў 2020 годзе мы пачыналі з 1 300 адзінак тэхнікі, то ў мінулым годзе было выраблена і рэалізавана амаль 1 700 адзінак. Склада свабоднай прадукцыі ў нас няма наогул, мы працуем пад заказ. Уся тэхніка, якую мы бачылі ў цэху, прададзена ўжо", - расказаў намеснік камерцыйнага дырэктара МАЗ па рэалізацыі пасажырскай тэхнікі Уладзімір Дормаш.
Асноўныя рынкі збыту - гэта, вядома, Беларусь і Расія. Але задачу па дыверсіфікацыі экспарту з прадпрыемства ніхто не здымаў. І Уладзімір Дормаш запэўнівае, што ўжо ў гэтым годзе МАЗ істотна наросціць пастаўкі ў далёкае замежжа.
"У нас ёсць канкрэтныя дамоўленасці з шэрагам азіяцкіх краін, краін Лацінскай Амерыкі, Афрыкі", - сказаў ён. Усяго ж тэхніка Мінскага аўтамабільнага завода сёння пастаўляецца ў пяць дзясяткаў краін.
У пачатку года, наведваючы новую аўтобусную вытворчасць, Аляксандр Лукашэнка ўспомніў свой апошні візіт на МАЗ. Тады, паводле яго слоў, завадчане працавалі хоць і ў цяпле, але не ў самых лепшых умовах.
"Вы пачалі рабіць гэтыя аўтобусы. Будаваць і прадаваць, асабліва на знешніх рынках. Вы малайцы і заслужылі таго, каб у вас быў свой завод па вытворчасці аўтобусаў, - сказаў тады кіраўнік дзяржавы. - Пад дзве тысячы кожны год дабаўляце, і тады не будзе праблем з работай і працаўладкаваннем не толькі ў вас, але і ў вашых дзяцей".
Захаванне беларускіх гігантаў было галоўнай задачай Прэзідэнта. Быўшы яшчэ зусім маладым кіраўніком рэспублікі, ён паабяцаў сабе захаваць усё тое, што было напрацавана ранейшымі пакаленнямі. Заводы давялося выцягваць з прорвы, і гэтая эпапея доўжылася шмат гадоў. Але, згадзіцеся, сёння, калі мы бачым на вуліцах нашу беларускую тэхніку, асабліва за мяжой, гэта выклікае пачуццё гордасці за родную краіну.
І Аляксандр Лукашэнка запэўнівае, што дзяржава прадоўжыць аказваць падтрымку прадпрыемствам. Праўда, толькі пры адной умове - калі будзе вынік.-0-
Перадгісторыя пытання
У сярэдзіне 1990-х - пачатку 2000-х дзяржава ўзяла курс на захаванне прамысловых гігантаў. Атрыманыя ў спадчыну пасля распаду Савецкага Саюза прадпрыемствы было вырашана захаваць, а кампетэнцыі - нарасціць. Часам беларускія ўлады крытыкавалі за прыярытэт, які аддаваўся мікраэканоміцы. Маўляў, работу прадпрыемстваў павінен адрэгуляваць рынак, а за свой лёс чалавек няхай непакоіцца сам. Але ў Аляксандра Лукашэнкі быў іншы погляд. Прэзідэнт падкрэсліваў, што падтрымка людзей і працоўных калектываў - гэта і ёсць святы абавязак дзяржавы.
І што мы бачым цяпер? Беларусь запускае вытворчасці, якія ва ўсім свеце можна пералічыць на пальцах. Сёння яны прыносяць бюджэту ў дзясяткі разоў больш, чым на момант атрымання прэферэнцый. А можна ж было зрабіць куды прасцей: прадаць, закрыць, разрэзаць, падзяліць. І аказацца на задворках той ці іншай імперыі. Зірніце, напрыклад, на прыбалтыйскія краіны. Можа, памятаеце знакамітыя на ўвесь Савецкі Саюз радыёзавод "ВЭФ" у Латвіі або рыжскія мікрааўтобусы РАФ? У 1990-я гэтыя прадпрыемствы сталі банкрутамі. Доўгі час іх тэрыторыя была закінута, вытворчыя карпусы разбураны. Цяпер плошчы арандуюць гандлёвыя і камерцыйныя фірмы.
Прамысловым гігантам у Беларусі быць, заяўляў Аляксандр Лукашэнка. Менавіта на такіх прадпрыемствах у складаныя гады трымалася ўся беларуская эканоміка. Дзяржава змагла іх выратаваць і вывесці на зусім новы ўзровень. І гэта, падкрэсліваў Прэзідэнт, выратавала краіну і народ ад беспрацоўя і беднасці. Ад галыцьбы, як кажуць у нашай краіне.
Сёння пасажырская тэхніка МАЗ прадстаўлена 15 мадэлямі і 30 мадыфікацыямі на іх базе. А мадэльны рад грузавых аўтамабіляў складаецца з шасці соцень узораў. Прадукцыя Мінскага аўтамабільнага завода вядома ў паўсотні краін. Акрамя традыцыйных рынкаў збыту, гэта дзяржавы Еўрасаюза, Афрыкі і Лацінскай Амерыкі.
Навошта спатрэбілася будаваць новы аўтобусны завод
На самай справе аўтобусная вытворчасць МАЗ ужо даўно мела патрэбу ў рэканструкцыі. Прадпрыемства паспяхова вырабляла пасажырскую тэхніку, але толькі ўявіце: ранейшы завод складаўся фактычна з шасці цэхаў, і ўсе яны знаходзіліся ў розных месцах. Гэта значыць, у адным месцы збіралі корпус, у другім - фарбавалі, у трэцім - устанаўлівалі поручні і гэтак далей. Аўтобус у час зборкі даводзілася пастаянна вазіць з месца на месца. Згадзіцеся, эфектыўнасці ў гэтым мала.
Цяпер увесь тэхналагічны цыкл знаходзіцца пад адным дахам. Новы корпус уключае цэх зваркі, афарбоўкі і зборкі аўтобусаў і зварачна-нарыхтоўча-механічны цэх, боксы для дыягностыкі, наладкі і здачы аўтобусаў, складскую гаспадарку. Да таго ж тут створаны тры аўтаномныя лініі (раней была толькі адна), дзякуючы чаму сёння на заводзе адначасова могуць збіраць аўтобусы розных мадэлей. Усю пляцоўку пабудавалі з нуля за паўтара года. Падтрымку прадпрыемству аказаў інавацыйны фонд Мінскага гарвыканкама. Агульныя інвестыцыйныя затраты склалі больш як Br300 млн.
Ацаніў гэту работу ў час наведвання прадпрыемства і Прэзідэнт: "Нядрэнна ж пабудавалі. Умеюць".
Ацаніце маштабы: толькі плошча цэха зваркі і зборкі аўтобусаў складае звыш 32 тыс. кв.м. Гэта восем футбольных палёў! Усяго ж плошча завода - больш за 40 тыс. квадратаў.
"На гэты момант тут працуюць 350 чалавек, якія пераведзены з гэтых цэхаў. Прынята дадаткова 76 чалавек. А агульная колькасць тут павінна дасягаць 900 чалавек", - расказаў галоўны інжынер аўтобуснага завода Аляксандр Ніскаромны.
Электрагазазваршчык Іосіф Атрашкевіч працуе на прадпрыемстве ўжо два дзясяткі гадоў і з задавальненнем расказвае, як змяніліся ўмовы работы: "На новы завод пераехалі нядаўна, і ўражанні добрыя. Тут значна больш сучасная вентыляцыя. Плюс тут намнога святлей – зверху вокны, якія адкрываюцца. Стэлажы стаяць побач. Памяшканне значна большае, і гэта дае магчымасць больш разгорнута працаваць. Цяпер мы можам вырабляць больш, чым рабілі на старым заводзе. Настрой добры, рабочы, матываваны. Думаю, выйдзем на добрыя магутнасці і ўсіх забяспечым транспартам".
Калі гаварыць аб статыстыцы, то ў лічбах яна выглядае так. У апошнія гады МАЗ вырабляў каля 1500-1800 адзінак пасажырскай тэхнікі. З будаўніцтвам новага корпуса лічбы павялічацца да 3 тыс. адзінак тэхнікі ў год, гэта значыць, фактычна ў два разы. На прадпрыемстве адзначаюць, што значэнне новай вытворчасці цяжка пераацаніць. Асабліва ва ўмовах глабальнага пераходу да экалагічнага транспарту і ўзмацнення тэхнічных патрабаванняў да пасажырскіх перавозак.
Як вырабляюць беларускія аўтобусы
Вытворчасць аўтобусаў выглядае так: зварка каркаса, абмастоўка, рыхтоўка і грунтаванне, устаноўка сілавога агрэгата, абліцоўка, шпакляванне і падрыхтоўка да афарбоўкі, аўтаматызаваная афарбоўка і сушка, зборка інтэр'ера. Пасля кантролю якасці сабраная пасажырская тэхніка перадаецца ў аддзел збыту.
Як мы адзначалі, такі тэхналагічны працэс можна параўнаць з вытворчасцю самалётаў.
Уся справа ў тым, што такая тэхніка ствараецца не на канвееры і не з дапамогай рабатызаванага абсталявання, як, напрыклад, пры вытворчасці легкавых аўтамабіляў. Шмат у чым гэта ўнікальная праца - як гаворыцца, hand made.
"Пасля таго, як усе элементы каркаса звараны разам, ён паступае ў галоўны зборачны кандуктар. Калі ўстанаўліваецца аснова, створкі адкрыты. Бакавіны выстаўляюцца па ўзроўні, і бакавіны закрываюцца. Адбываецца зварка каркаса. Калі ніжняя частка зварана, заводзіцца дах. Ён заварваецца, і атрымліваецца гатовы каркас аўтобуса", - расказвае пра спецыфіку вытворчасці галоўны інжынер.
Чаму ж у вытворчасці, асабліва пры зварцы, не выкарыстоўваюць робатаў? Як растлумачыў Аляксандр Ніскаромны, гэта перш за ўсё немэтазгодна. Каб гэтыя тэхналогіі акупляліся, прадпрыемству неабходна штогод выпускаць ад 15 тыс. аўтобусаў. Для нашай краіны і нават для Расіі гэта вельмі вялікія лічбы. А, напрыклад, Кітай за год выпускае 150 тыс. аўтобусаў. Ёсць і яшчэ адзін важны нюанс. Мадэльны рад на прадпрыемстве даволі шырокі, і ў кожнай мадэлі - свой каркас. Пад кожны від тэхнікі робата не настроіш. Вось калі б МАЗ перайшоў на зборку адной мадэлі, гэта была б іншая справа (не забывайце пра выпуск 15 тыс. аўтобусаў у год). Да таго ж ручная зварка дае магчымасць працаваць больш гібка і хутка перабудоўваць работу цэха ў залежнасці ад паступаючых заказаў.
"Мы атрымалі ў распараджэнне вялізны фарбавальны комплекс. Адначасова мы можам фарбаваць да шасці аўтобусаў, раней - толькі адзін. Тут найноўшая сістэма вентыляцыі, значна лепшае асвятленне, добрая сістэма ачысткі і якасная падрыхтоўка сціснутага паветра. Стала больш зручна фарбаваць сучлененыя аўтобусы, якія раней не змяшчаліся ў нашы невялікія камеры, з-за чаго даводзілася іх фарбаваць па частках. Цяпер мы іх паўнацэнна афарбоўваем за адзін этап", - расказала старшы майстар участка афарбоўкі Таццяна Шалай.
Пасля афарбоўкі аўтобус пападае на лінію канчатковай зборкі - яе даўжыня некалькі соцень метраў. Адзін з галоўных складнікаў гэтага працэсу - уклейванне шкла. Зашклёныя вокны дадаюць да 40 працэнтаў да жорсткасці каркаса.
"У залежнасці ад мадэльнага рада аперацыі адрозніваюцца. Гэта значыць, на зборку аўтобуса сярэдняга класа неабходна затраціць прыкладна тысячу норма-гадзін. На зборку міжгародняга трохвосевага аўтобуса - больш за чатыры тысячы норма-гадзін. Таму тры паточныя канвееры і забяспечваюць нам паралельнасць і бесперабойнасць зборкі", - заўважылі завадчане.
Навошта на беларускія прадпрыемствы прыцягваюць працоўных мігрантаў
Заўважаем на заводзе работнікаў з Узбекістана і цікавімся, як на вытворчасці ідуць справы з кадрамі. З-за напружанай абстаноўкі на рынку працы МАЗ быў вымушаны скарыстацца замежнай рабочай сілай. Прадпрыемства працаўладкавала да сябе каля 400-450 узбекскіх грамадзян, яны заняты на розных заводах холдынга.
"Рабочых кадраў не хапае. Па-першае, уплывае дэмаграфічная яма ў 1990-я гады. Другі фактар - моладзь выбірае іншыя сферы. Напрыклад, IT. Рабочыя прафесіі не карыстаюцца попытам. Але мы запусцілі шэраг праграм, працуем і з каледжамі, і з вышэйшымі навучальнымі ўстановамі", - растлумачылі на прадпрыемстве.
МАЗ гатовы прыняць і пакістанскіх спецыялістаў, пра якіх сёння так шмат гавораць. На прасторах інтэрнэту гэта тэма абмяркоўваецца так шырока, што Прэзідэнт нават быў вымушаны расставіць пэўныя акцэнты. І заявы, якія прагучалі, былі даволі адназначнымі. "Яшчэ раз падкрэсліваю, як бы ні складвалася сітуацыя, як бы мы ні разважалі тут, мы разумеем, што павінен быць у краіне парадак. Мы павінны выпрацаваць механізм, зацвердзіць - урад наш, іх урад (размова пра Пакістан. - Заўвага БЕЛТА), стварыць строгі кантроль і запрашаць, браць на работу да сябе тых, хто будзе працаваць", - заявіў Аляксандр Лукашэнка на нядаўняй нарадзе.
Бізнес або сацыяльны праект? Які эфект улады чакаюць ад новага аўтобуснага завода
"Ад асобы нашага шматтысячнага калектыву хочацца сказаць вялікі дзякуй нашаму Прэзідэнту за тое прынятае рашэнне па будаўніцтве вытворчага корпуса аўтобуснага завода. Вытворчая магутнасць 3 тыс. адзінак пасажырскай тэхнікі - гэта значны эканамічны эфект і, вядома ж, новыя рабочыя месцы", - заявіў генеральны дырэктар Мінскага аўтамабільнага завода Валерый Іванковіч.
Паводле яго слоў, работа новага аўтобуснага завода - гэта тэхналагічны суверэнітэт у дзеянні. Не толькі прадпрыемства, але і краіны ў цэлым. "Цяпер стаіць задача з 1 студзеня 2026 года выйсці на аптымальную вытворчую загрузку", - дадаў кіраўнік холдынга.
Як і ад любога праекта, улады чакаюць ад аўтобуснага завода выхаду на акупнасць. І тэрміны тут абазначаны. Але, з другога боку, ці ўсё ўпіраецца выключна ў грошы?
"Калі мы заходзім у аўтобус, то бачым, што ў аўтобус заходзяць і пенсіянеры, і школьнікі, і студэнты. Гэта бізнес ці гэта сацыяльны праект? Або калі да нас прыязджаюць іншаземцы і, заходзячы ў аўтобус, па якасці транспартнага сродку даюць ацэнку нашай краіне. Гэта бізнес ці сацыяльны праект?" - задаў слушнае пытанне Валерый Іванковіч.
Паводле ацэнак, за кошт павышэння эфектыўнасці і выпуску запатрабаваных мадэлей на дызелі, газе і электрапрыводзе дабаўленая вартасць на аднаго работніка складзе ад 78 тыс. еўра да 108 тыс. еўра. Да 2027 года на заводзе будуць збіраць пасажырскую тэхніку другога і трэцяга пакаленняў, а потым пяройдуць на вытворчасць аўтобусаў выключна трэцяга пакалення.
"Запуск новай вытворчасці - гэта не проста павелічэнне магутнасцей. Гэта якасны скачок у развіцці беларускага машынабудавання. Мы ствараем транспарт будучыні, які будзе служыць людзям у Беларусі і за яе межамі", - заявілі на прадпрыемстве.
Чым адрозніваюцца аўтобусы трэцяга пакалення МАЗ
Дарэчы, першы выпушчаны на новым заводзе аўтобус разам з другой партыяй накіруецца ў Магілёўскую вобласць. Гэта прынцыпова новая мадэль Мінскага аўтамабільнага завода - аўтобус трэцяга пакалення МАЗ 303047.
Яго галоўныя фішкі - нізкі ўзровень падлогі (гэта значыць, заходзіць у аўтобус стала яшчэ зручней), эрганоміка салона, магчымасць устаноўкі да 16 пасажырскіх сядзенняў без пандусаў пад імі, павялічаная плошча шклення. І самая галоўная перавага - універсальны каркас. На базе гэтага кузава можна вырабляць розныя віды пасажырскай тэхнікі - на дызелі, кампрыміраваным або звадкаваным газе і на электрапрыводзе. Воку пасажыра гэта асаблівасць не прыкметна, але для заказчыкаў яна вельмі важная.
У якія краіны пастаўляюцца беларускія аўтобусы
"Апошнія пяць гадоў мы штогод прырастаем па аб'ёме тэхнікі. Нягледзячы на тое, што толькі цяпер увялі ў эксплуатацыю новы завод. Калі ў 2020 годзе мы пачыналі з 1 300 адзінак тэхнікі, то ў мінулым годзе было выраблена і рэалізавана амаль 1 700 адзінак. Склада свабоднай прадукцыі ў нас няма наогул, мы працуем пад заказ. Уся тэхніка, якую мы бачылі ў цэху, прададзена ўжо", - расказаў намеснік камерцыйнага дырэктара МАЗ па рэалізацыі пасажырскай тэхнікі Уладзімір Дормаш.
Асноўныя рынкі збыту - гэта, вядома, Беларусь і Расія. Але задачу па дыверсіфікацыі экспарту з прадпрыемства ніхто не здымаў. І Уладзімір Дормаш запэўнівае, што ўжо ў гэтым годзе МАЗ істотна наросціць пастаўкі ў далёкае замежжа.
"У нас ёсць канкрэтныя дамоўленасці з шэрагам азіяцкіх краін, краін Лацінскай Амерыкі, Афрыкі", - сказаў ён. Усяго ж тэхніка Мінскага аўтамабільнага завода сёння пастаўляецца ў пяць дзясяткаў краін.
У пачатку года, наведваючы новую аўтобусную вытворчасць, Аляксандр Лукашэнка ўспомніў свой апошні візіт на МАЗ. Тады, паводле яго слоў, завадчане працавалі хоць і ў цяпле, але не ў самых лепшых умовах.
"Вы пачалі рабіць гэтыя аўтобусы. Будаваць і прадаваць, асабліва на знешніх рынках. Вы малайцы і заслужылі таго, каб у вас быў свой завод па вытворчасці аўтобусаў, - сказаў тады кіраўнік дзяржавы. - Пад дзве тысячы кожны год дабаўляце, і тады не будзе праблем з работай і працаўладкаваннем не толькі ў вас, але і ў вашых дзяцей".
Захаванне беларускіх гігантаў было галоўнай задачай Прэзідэнта. Быўшы яшчэ зусім маладым кіраўніком рэспублікі, ён паабяцаў сабе захаваць усё тое, што было напрацавана ранейшымі пакаленнямі. Заводы давялося выцягваць з прорвы, і гэтая эпапея доўжылася шмат гадоў. Але, згадзіцеся, сёння, калі мы бачым на вуліцах нашу беларускую тэхніку, асабліва за мяжой, гэта выклікае пачуццё гордасці за родную краіну.
І Аляксандр Лукашэнка запэўнівае, што дзяржава прадоўжыць аказваць падтрымку прадпрыемствам. Праўда, толькі пры адной умове - калі будзе вынік.-0-
Падпісвайцеся на нас у
