Калі БелАЗ з'яўляецца брэндам Беларусі, то Героя Беларусі Паўла Марыева, які ўзначальваў гэта прадпрыемства ў 1992-2008 гадах, па праву можна назваць адным з заснавальнікаў стварэння сучаснай кар'ернай тэхнікі краіны. У цяжкія для прамысловасці 90-я гады БелАЗ здолеў пераадолець крызіс, узяцца за буйнамаштабную рэканструкцыю, у выніку якой была абноўлена вытворчасць, створаны высокатэхналагічныя вытворчыя магутнасці па выпуску кар'ерных самазвалаў. У 2005 годзе быў выраблены першы супергігант - 320-тонны самазвал. За ім з'явіўся 360-тоннік, а цяпер на выхадзе машына грузападымальнасцю 450 т. Сёння БелАЗ таксама вядзе комплексную мадэрнізацыю, накіраваную на павелічэнне магутнасцей і пашырэнне мадэльнага рада кар'ернай тэхнікі. Павел Марыеў не тое што не парывае сувязі з родным прадпрыемствам, ён жыве яго праблемамі і дасягненнямі. Узначалены ім навукова-тэхнічны цэнтр "Кар'ерная тэхніка" Аб'яднанага інстытута машынабудавання НАН ажыццяўляе навуковае суправаджэнне распрацовак кар'ерных самазвалаў новага пакалення. У свае 75 гадоў, якія Павел Лук'янавіч адзначыў 14 чэрвеня, ён поўны сіл і энергіі працаваць далей, каб самазвалы БалАЗ сталі яшчэ больш надзейнымі і канкурэнтаздольнымі. Яго аўтарытэт, меркаванне як кіраўніка і вучонага цікавыя сучаснаму пакаленню машынабудаўнікоў, а вопыт можа быць карысным у пераадоленні цяперашніх цяжкасцей у прамысловасці рэспублікі. Аб гэтым і ішла размова ў інтэрв'ю карэспандэнту БЕЛТА.
- Павел Лук'янавіч, БелАЗ заўсёды быў і застаецца крыніцай цікавых навін для БЕЛТА, таму нам асабліва прыемна павіншаваць вас з юбілеем, пажадаць шчасця, здароўя, далейшых поспехаў у рабоце.
- Дзякуй, мне сапраўды прыемна, што сустракаю свой юбілей на рабочым месцы, хоць стаўлюся да гэтага з пэўнай іроніяй: гавораць, што так доўга не жывуць, не тое што працуюць. Не буду скрываць, цэнтр створаны пад маё імя, але сёння мы выконваем заданні дзяржаўных навукова-тэхнічных праграм па кар'ернай тэхніцы, таму работы ў нас шмат. Ініцыятыў, праектаў таксама шмат. Паколькі наш інстытут працуе ў цеснай сувязі з прамысловасцю.
- Аб гэтым і хачу з вамі пагаварыць. Сёння прамысловасць Беларусі апынулася ў даволі няпростым становішчы, калі скарачаюцца аб'ёмы вытворчасці, экспарту, растуць запасы гатовай прадукцыі. Вы шмат гадоў узначальвалі БелАЗ і напэўна вам знаёмы такія праблемы. БелАЗу ўдалося паспяхова пераадолець праблемы 90-х гадоў. Як вы лічыце, ці ёсць сёння якія-небудзь універсальныя меры, каб пераадолець гэтыя складанасці? Што трэба рабіць БелАзу, каб вырашыць праблемы экспарту?
- Адразу скажу, што гэта зусім розныя сітуацыі. Тады, у 90-я гады, мы перажывалі палітычны крызіс, разбуралася цэлая сістэма. Тады граніцы адкрыліся і ўсе сталі заглядваць за гэту заслону, убачылі, што там лепшая тэхніка, лепшыя тавары. Гэта значыць, попыт на прадукцыю быў, але менавіта на добрую тэхніку. І нам трэба было рабіць тэхніку БелАЗ такой, каб яна была не горшай за замежную. Самае галоўнае, што мне ўдалося зрабіць, гэта актывізаваць работу нашых канструктараў, узяць усё, што яны ведаюць і ўмеюць. І ў нас гэта атрымалася. Мы паспрабавалі вывучыць, распытаць, што запатрабавана, чым не задавольваюць спажыўцоў нашы машыны, хутка ўносілі змяненні ў існуючыя канструкцыі самазвалаў, селі за распрацоўку зусім новых. І недзе прыкладна да 1998 года падаспелі з новымі мадэлямі.
Але для іх вырабу патрэбна была і новая вытворчая база. На тым старым абсталяванні ўжо нічога добрага нельга было зрабіць. Таму быў узяты крэдыт заходняга банка амаль на $100 млн. на рэканструкцыю. У той час гэта быў вельмі вялікі крэдыт, не кожнае прадпрыемства адважвалася на такое. Мы ж на гэта пайшлі. За кошт крэдытных і ўласных сродкаў сур'ёзна абнавілі завод. Першым крокам было набыццё камп'ютарнага абсталявання і праграм для новых распрацовак, каб у канструктара з'явіліся магчымасці хутка і рэгулярна абнаўляць мадэлі машын. Сапраўды, першы аўтамабіль грузападымальнасцю 55 т новай канструкцыі і новага дызайну, з сучаснымі тэхнічнымі характарыстыкамі быў створаны на новым камп'ютарным абсталяванні. Затым ужо канстуктарам удавалася шляхам выкарыстання іншых камп'ютарных тэхналогій практычна кожныя два гады рабіць новыя самазвалы. І вось пачалося: 55, 130, 240, 320 т. Усё гэта пайшло вельмі хутка. І тая вытворчая база, якую стварылі, якраз і прадугледжвала далейшае абнаўленне ўжо гэтых новых аўтамабіляў.
- Цяпер БелАЗ зноў вядзе вялікую мадэрнізацыю, будуе новыя вытворчыя карпусы па павелічэнню магутнасцей для выпуску самазвалаў грузападымальнасцю 90-450 т. Як вы ацэньваеце гэту работу?
- Я вельмі задаволены палітыкай новага кіраўніцтва завода. Яны таксама ўзялі на ўзбраенне новыя тэхналогіі, развіваюцца, ствараюць новыя машыны. Яны пайшлі далей і пайшлі правільна. Нават узяліся за будаўніцтва карпусоў. Хаця яшчэ і ў старых многае можна было б абнавіць. Але тое, што яны пабудавалі, правільна, цудоўна: усё сучаснае, на новых матэрыялах, у такіх карпусах будзе эканомна выкарыстоўвацца электраэнергія, цяпло.
Так, сёння БелАЗу цяжка са збытам прадукцыі, прасеў традыцыйны рынак рэалізацыі ў Расіі. Нядаўна я сустракаўся з завадчанамі і нагадаў ім, што ў нейкай меры і цяпер можна паўтарыць тыя крокі, якія мы рабілі калісьці: гэта значыць паскорана правесці мадэрнізацыю вытворчасці і мадэлей самазвалаў. Вось на БелАЗе ўжо збіраецца 450-тоннік. Гэта вельмі важна для завода, мы паказваем нашым канкурэнтам, парнёрам, што БелАЗ умее пераадольваць цяжкасці, што з ім можна мець справу.
Зыходзячы са свайго вопыту ўпэўнены, што гэта сітуацыя са збытам пераадольная, да верасня яна зменіцца і прадукцыя пойдзе. Вытворцы кар'ерных самазвалаў залежныя ад кампаній па здабычы карысных выкапняў, якія цяпер таксама знізілі свае аб'ёмы вытворчасці. Да восені нашы спажыўцы возьмуцца за рэалізацыю сваіх планаў па стварэнню запасаў вугалю на зіму. Кан'юнктура зменіцца ў лепшы бок. У Расіі на вугалі працуе больш як 70 працэнтаў энергетыкі. Таму для яго здабычы ім спатрэбяцца нашы самазвалы.
- БелАЗ закупляе камплектуючыя ва ўсім свеце, добра гэта ці дрэнна на фоне эканоміі валютных сродкаў у краіне, імпартазамяшчэння?
- Так, завод моцна інтэграваўся ў сусветную кааперацыю, атрымлівае камплектуючыя са ўсяго свету: шыны з Японіі і Францыі, рухавікі з ЗША, адтуль і электраабсталяванне, з Германіі гідраўліку, з Аўстрыі электроніку. Прадпрыемства сур'ёзна задзейнічана ў супрацоўніцтве з замежнымі пастаўшчыкамі, што, безумоўна, патрабуе валютных затрат. Мяне ў свой час таксама за гэта крытыкавалі. Але калі глыбей паглядзець, прааналізаваць, то мы выбіраем самыя лепшыя вузлы і камплектуючыя, якія створаны сусветнай прамысловасцю: рухавікі, электрычныя трансмісіі, таму і канкурыруем на любым рынку.
Вядома, з іншага боку, ёсць залежнасць ад гэтых пастаўшчыкоў. Праўда, на сённяшні дзень, калі разабрацца, мы ўсе залежым ад грошай. Так, БелАЗ бярэ 60 працэнтаў рухавікоў, вырабленых на заводзе амерыканскай фірмы ў Шатландыі. Вось амерыканцы часам і хочуць нам нешта не даць, але не дадуць і куды сваіх людзей дзенуць? Так што яны таксама зацікаўлены ў нас, у тым, каб мы развіваліся.
- У свеце лічыцца перспектыўным стварэнне транснацыянальных каарпарацый, у тым ліку ў сферы машынабудавання, каб кампаніям выжыць перад глабальнымі выклікамі. Ці бачыце вы БелАЗ у такой карпарацыі? Якія змяненні могуць адбыцца ў рабоце прадпрыемства, калі БелАЗ выйдзе на IPO і прыцягне замежныя сродкі?
- Гэты крок, безумоўна, будзе вельмі правільным, калі мы гаворым аб рынку каштоўных папер. БелАЗ акцыянаваны і далей не трэба тармазіць. Калі ўдасца прарэкламаваць сябе праз IPO, гэта будзе правільны крок. Ён дасць магчымасць непасрэдна, не адцягваючы рэсурсы дзяржавы на гарантыйныя абавязацельствы па сваіх акцыях, прыцягнуць новыя сродкі. Гэта будзе садзейнічаць справе развіцця завода.
А што датычыцца ТНК, то такая карпарацыя, мне здаецца, адбудзецца. Прычым, хутчэй за ўсё, БелАЗ сам яе створыць. Ён дапоўніць наменклатуру сваёй прадукцыі наборам новага кар'ернага абсталявання, каб у канчатковым выніку прадаваць не проста самазвалы, а тэхналогію здабычы карысных выкапняў. На сённяшні дзень мы ў гэтай тэхналогіі займаем толькі транспартны складальнік. А яшчэ ёсць пагрузачнае, бурыльнае абсталяванне, даставачнае і інш. Нашы канкурэнты працуюць ужо над гэтым і нечага дабіліся. Але і БелАЗ над гэтым працуе. Мне здаецца, ён можа пашырыць свой удзел у тэхналагічным ланцужку здабычы карысных выкапняў. Для дасягнення гэтага і трэба ісці на стварэнне транснацыянальных кампаній з Расіяй, можа быць нават з Заходняй Еўропай. У завода ўжо цяпер са многімі фірмамі склаліся нядрэнныя адносіны, яны могуць перарасці ў больш глабальныя. Гэта значыць, перад БелАЗам такая задача стаіць. Думаю, што такая карпарацыя адбудзецца з пашырэннем тэхналагічных магчымасцей выпускаемай тэхнікі і абсталявання. Аб'яднаўшы ўсе напрамкі, можна стварыць тэхналогію камплектнай пастаўкі рознага абсталявання і машын па здыбычы карысных выкапняў.
- Як вы ацэньваеце канкурэнтаздольнасць БелАЗа, на якім узроўні яна сёння знаходзіцца?
- Кар'ерныя самазвалы БелАЗа знаходзяцца на канкурэнтным узроўні. Мы прысутнічаем практычна на ўсіх рынках, можа быць, толькі ў Паўночнай Амерыцы з цяжкасцю прабіваемся, але ўсё роўна невялікія пастаўкі туды ёсць. Я ўжо сказаў, што на прадпрыемстве ёсць добрая канструктарская база, уласная школа праектавання, гэта таксама працуе на канкурэнтаздольнасць. Акрамя таго, БелАЗ працуе з матэрыялам і камплектуючымі сусветных брэндаў. Калі няма сваіх, выбіраем самыя лепшыя камплектуючыя ў сусветных вытворцаў. Гэта накіравана якраз на вырашэнне канкурэнтаздольнасці, на перамогу.
- Мы ўсе чакаем у хуткім часе ўбачыць першы 450-тонны кар'ерны самазвал БелАЗа. Калі пры вас стварылі 320-тонны, ужо тады здавалася, што гэта мяжа магчымасцей, і ўсё ж загадвалі, ці можна стварыць машыну з большай грузападымальнасцю? Дык вось, 450 т - гэта мяжа?
- Ці ёсць мяжа? Атрымліваецца, што ёсць, яе вызначае шына. Створым такую шыну, якая вытрымае вялікія нагрузкі, зробім і больш вялікі самазвал. А для таго, каб атрымаць большую грузападымальнасць шыны, патрэбны новыя матэрыялы. Над імі працуюць, але іх пакуль няма. На сённяшні дзень ёсць шыны на 103 т. Гэта значыць кожная шына можа несці такую грузападымальнасць. У 360-тонніка 6 такіх шын. У 450-тонніка будзе восем.
- І ўсё ж, для чаго ствараюцца такія гіганты? Каб паставіць рэкорд, прадэманстраваць магчымасці канструктараў і вытворцаў?
- Сёння карысныя выкапні ўсё далей і глыбей ад нас, іх усё менш. Усё больш даводзіцца перавозіць пустой пароды. Але прадукцыйнасць страчваць нельга. Калі страчваем прадукцыйнасць, то адразу расце сабекошт здабытага прадукту. А гэта аснова ўсяго цэнаўтварэння. Грам руды ўплывае на кошт перапрацаванага вырабу, гэта ўсё можна падлічыць. Таму задача БелАЗа - захаваць ва ўмовах горнай здабычы прадукцыйнасць машын. Тут ёсць розныя шляхі. Але самы просты, і ён падтрымліваецца пакупнікамі, - павелічэнне грузападымальнасці. Гэта значыць адзін аператар на адным буйным самазвале перавязе больш, чым на некалькіх з меншай грузападымальнасцю. Напрыклад, вадзіцелі пераселі на 360-тонныя, адразу павышаецца прадукцыйнасць. І кожная наступная грузападымальнасць - ад 130 да 240 т - дае магчымасць павялічваць прадукцыйнасць у 1,6-2 разы. Таму такі шлях мы і выбіраем. Ва ўсім свеце па ім ідуць.
Можа быць, у перспектыве атрымае развіццё і іншы напрамак павышэння прадукцыйнасці здабычы. Ён вельмі нечаканы - даставаць руду, не ўваходзячы ў кар'ер. Гэта можна зрабіць з дапамогай дырыжабля. Гэта не столькі фантастыка, колькі доследы, яны праводзяцца. Таму што ёсць сапраўды вельмі глыбокія кар'еры, дзе здабываюць алмазы, глыбінёй да 600 м, а разведаныя запасы - на 1200 м. У такім кар'еры на дне могуць размясціцца толькі адзін экскаватар і адзін самазвал. Вось у такіх кар'ерах дырыжабль і спатрэбіцца.
Ёсць яшчэ адзін напрамак, над якім таксама працуе БелАЗ: пастаяннае павелічэнне прадукцыйнасці дзеючых самазвалаў за кошт павышэння скорасці. Ставяцца агрэгаты, вузлы, якія даюць магчымасць ва ўмовах бездарожжа хутчэй перамяшчацца машыне. Гэта забяспечваецца за кошт зніжэння ўласнай вагі. Дапусцім, калі на 5 т знізіць масу самазвала, то на гэтыя 5 т узрасце яго грузападымальнасць. А ён робіць да 25-30 рэйсаў за змену, тры змены працуе, вось і лічыце, наколькі адразу павысіцца прадукцыйнасць.
Сёння яшчэ не выкарыстаны і тыя дасягненні ў матэрыялах, якія ёсць. Вось і ў лабараторыі нашага цэнтра мы робім лягчэйшымі і больш трывалымі рамы, уводзім у зварную канструкцыю з тоўстых лістоў элементы ліцця. Гэта значыць, ёсць яшчэ шмат тэхналогій і матэрыялаў, якія могуць значна павысіць надзейнасць машын.
- Стварэнне самазвала-беспілотніка на БелАЗе таксама прадыктавана патрэбнасцю заказчыкаў?
- Сістэмы дыягнаставання на самазвале такія, што стала магчымым іх выкарыстоўваць для дыстанцыйнага кіравання. Гэта вельмі перспектыўны напрамак, які якраз для такіх цяжкіх кар'ераў будзе незаменным, таму што там, на глыбіні 600 м, збіраюцца выхлапныя газы. У працэсе работ прадугледжана праветрыванне кожныя паўзмены, інакш аператар можа задыхнуцца. Таму і патрэбны такі самазвал-аўтамат, якім кіруюць на адлегласці. Вось гэты наш беспілотнік і ўяўляе сабой такі аналаг. Пакуль гэта доследны ўзор, гэта дае магчымасць з упэўненасцю сказаць, што згаданы напрамак рэальны і запатрабаваны. Цяпер трэба прадаўжаць адпрацоўваць вузлы, элементы, ствараць інфраструктуру кіравання такім самазвалам. Магчыма, гэта будзе радыёчастотнае кіраванне, але не выключана кіраванне і праз спадарожнік.
Так, мы ствараем дарагія машыны, але чалавек даражэйшы. Таму мы за дасканаласць тэхналогій, якія карысныя чалавеку.
Лілія КРАПІВІНА
- Павел Лук'янавіч, БелАЗ заўсёды быў і застаецца крыніцай цікавых навін для БЕЛТА, таму нам асабліва прыемна павіншаваць вас з юбілеем, пажадаць шчасця, здароўя, далейшых поспехаў у рабоце.
- Дзякуй, мне сапраўды прыемна, што сустракаю свой юбілей на рабочым месцы, хоць стаўлюся да гэтага з пэўнай іроніяй: гавораць, што так доўга не жывуць, не тое што працуюць. Не буду скрываць, цэнтр створаны пад маё імя, але сёння мы выконваем заданні дзяржаўных навукова-тэхнічных праграм па кар'ернай тэхніцы, таму работы ў нас шмат. Ініцыятыў, праектаў таксама шмат. Паколькі наш інстытут працуе ў цеснай сувязі з прамысловасцю.
- Аб гэтым і хачу з вамі пагаварыць. Сёння прамысловасць Беларусі апынулася ў даволі няпростым становішчы, калі скарачаюцца аб'ёмы вытворчасці, экспарту, растуць запасы гатовай прадукцыі. Вы шмат гадоў узначальвалі БелАЗ і напэўна вам знаёмы такія праблемы. БелАЗу ўдалося паспяхова пераадолець праблемы 90-х гадоў. Як вы лічыце, ці ёсць сёння якія-небудзь універсальныя меры, каб пераадолець гэтыя складанасці? Што трэба рабіць БелАзу, каб вырашыць праблемы экспарту?
- Адразу скажу, што гэта зусім розныя сітуацыі. Тады, у 90-я гады, мы перажывалі палітычны крызіс, разбуралася цэлая сістэма. Тады граніцы адкрыліся і ўсе сталі заглядваць за гэту заслону, убачылі, што там лепшая тэхніка, лепшыя тавары. Гэта значыць, попыт на прадукцыю быў, але менавіта на добрую тэхніку. І нам трэба было рабіць тэхніку БелАЗ такой, каб яна была не горшай за замежную. Самае галоўнае, што мне ўдалося зрабіць, гэта актывізаваць работу нашых канструктараў, узяць усё, што яны ведаюць і ўмеюць. І ў нас гэта атрымалася. Мы паспрабавалі вывучыць, распытаць, што запатрабавана, чым не задавольваюць спажыўцоў нашы машыны, хутка ўносілі змяненні ў існуючыя канструкцыі самазвалаў, селі за распрацоўку зусім новых. І недзе прыкладна да 1998 года падаспелі з новымі мадэлямі.
Але для іх вырабу патрэбна была і новая вытворчая база. На тым старым абсталяванні ўжо нічога добрага нельга было зрабіць. Таму быў узяты крэдыт заходняга банка амаль на $100 млн. на рэканструкцыю. У той час гэта быў вельмі вялікі крэдыт, не кожнае прадпрыемства адважвалася на такое. Мы ж на гэта пайшлі. За кошт крэдытных і ўласных сродкаў сур'ёзна абнавілі завод. Першым крокам было набыццё камп'ютарнага абсталявання і праграм для новых распрацовак, каб у канструктара з'явіліся магчымасці хутка і рэгулярна абнаўляць мадэлі машын. Сапраўды, першы аўтамабіль грузападымальнасцю 55 т новай канструкцыі і новага дызайну, з сучаснымі тэхнічнымі характарыстыкамі быў створаны на новым камп'ютарным абсталяванні. Затым ужо канстуктарам удавалася шляхам выкарыстання іншых камп'ютарных тэхналогій практычна кожныя два гады рабіць новыя самазвалы. І вось пачалося: 55, 130, 240, 320 т. Усё гэта пайшло вельмі хутка. І тая вытворчая база, якую стварылі, якраз і прадугледжвала далейшае абнаўленне ўжо гэтых новых аўтамабіляў.
- Цяпер БелАЗ зноў вядзе вялікую мадэрнізацыю, будуе новыя вытворчыя карпусы па павелічэнню магутнасцей для выпуску самазвалаў грузападымальнасцю 90-450 т. Як вы ацэньваеце гэту работу?
- Я вельмі задаволены палітыкай новага кіраўніцтва завода. Яны таксама ўзялі на ўзбраенне новыя тэхналогіі, развіваюцца, ствараюць новыя машыны. Яны пайшлі далей і пайшлі правільна. Нават узяліся за будаўніцтва карпусоў. Хаця яшчэ і ў старых многае можна было б абнавіць. Але тое, што яны пабудавалі, правільна, цудоўна: усё сучаснае, на новых матэрыялах, у такіх карпусах будзе эканомна выкарыстоўвацца электраэнергія, цяпло.
Так, сёння БелАЗу цяжка са збытам прадукцыі, прасеў традыцыйны рынак рэалізацыі ў Расіі. Нядаўна я сустракаўся з завадчанамі і нагадаў ім, што ў нейкай меры і цяпер можна паўтарыць тыя крокі, якія мы рабілі калісьці: гэта значыць паскорана правесці мадэрнізацыю вытворчасці і мадэлей самазвалаў. Вось на БелАЗе ўжо збіраецца 450-тоннік. Гэта вельмі важна для завода, мы паказваем нашым канкурэнтам, парнёрам, што БелАЗ умее пераадольваць цяжкасці, што з ім можна мець справу.
Зыходзячы са свайго вопыту ўпэўнены, што гэта сітуацыя са збытам пераадольная, да верасня яна зменіцца і прадукцыя пойдзе. Вытворцы кар'ерных самазвалаў залежныя ад кампаній па здабычы карысных выкапняў, якія цяпер таксама знізілі свае аб'ёмы вытворчасці. Да восені нашы спажыўцы возьмуцца за рэалізацыю сваіх планаў па стварэнню запасаў вугалю на зіму. Кан'юнктура зменіцца ў лепшы бок. У Расіі на вугалі працуе больш як 70 працэнтаў энергетыкі. Таму для яго здабычы ім спатрэбяцца нашы самазвалы.
- БелАЗ закупляе камплектуючыя ва ўсім свеце, добра гэта ці дрэнна на фоне эканоміі валютных сродкаў у краіне, імпартазамяшчэння?
- Так, завод моцна інтэграваўся ў сусветную кааперацыю, атрымлівае камплектуючыя са ўсяго свету: шыны з Японіі і Францыі, рухавікі з ЗША, адтуль і электраабсталяванне, з Германіі гідраўліку, з Аўстрыі электроніку. Прадпрыемства сур'ёзна задзейнічана ў супрацоўніцтве з замежнымі пастаўшчыкамі, што, безумоўна, патрабуе валютных затрат. Мяне ў свой час таксама за гэта крытыкавалі. Але калі глыбей паглядзець, прааналізаваць, то мы выбіраем самыя лепшыя вузлы і камплектуючыя, якія створаны сусветнай прамысловасцю: рухавікі, электрычныя трансмісіі, таму і канкурыруем на любым рынку.
Вядома, з іншага боку, ёсць залежнасць ад гэтых пастаўшчыкоў. Праўда, на сённяшні дзень, калі разабрацца, мы ўсе залежым ад грошай. Так, БелАЗ бярэ 60 працэнтаў рухавікоў, вырабленых на заводзе амерыканскай фірмы ў Шатландыі. Вось амерыканцы часам і хочуць нам нешта не даць, але не дадуць і куды сваіх людзей дзенуць? Так што яны таксама зацікаўлены ў нас, у тым, каб мы развіваліся.
- У свеце лічыцца перспектыўным стварэнне транснацыянальных каарпарацый, у тым ліку ў сферы машынабудавання, каб кампаніям выжыць перад глабальнымі выклікамі. Ці бачыце вы БелАЗ у такой карпарацыі? Якія змяненні могуць адбыцца ў рабоце прадпрыемства, калі БелАЗ выйдзе на IPO і прыцягне замежныя сродкі?
- Гэты крок, безумоўна, будзе вельмі правільным, калі мы гаворым аб рынку каштоўных папер. БелАЗ акцыянаваны і далей не трэба тармазіць. Калі ўдасца прарэкламаваць сябе праз IPO, гэта будзе правільны крок. Ён дасць магчымасць непасрэдна, не адцягваючы рэсурсы дзяржавы на гарантыйныя абавязацельствы па сваіх акцыях, прыцягнуць новыя сродкі. Гэта будзе садзейнічаць справе развіцця завода.
А што датычыцца ТНК, то такая карпарацыя, мне здаецца, адбудзецца. Прычым, хутчэй за ўсё, БелАЗ сам яе створыць. Ён дапоўніць наменклатуру сваёй прадукцыі наборам новага кар'ернага абсталявання, каб у канчатковым выніку прадаваць не проста самазвалы, а тэхналогію здабычы карысных выкапняў. На сённяшні дзень мы ў гэтай тэхналогіі займаем толькі транспартны складальнік. А яшчэ ёсць пагрузачнае, бурыльнае абсталяванне, даставачнае і інш. Нашы канкурэнты працуюць ужо над гэтым і нечага дабіліся. Але і БелАЗ над гэтым працуе. Мне здаецца, ён можа пашырыць свой удзел у тэхналагічным ланцужку здабычы карысных выкапняў. Для дасягнення гэтага і трэба ісці на стварэнне транснацыянальных кампаній з Расіяй, можа быць нават з Заходняй Еўропай. У завода ўжо цяпер са многімі фірмамі склаліся нядрэнныя адносіны, яны могуць перарасці ў больш глабальныя. Гэта значыць, перад БелАЗам такая задача стаіць. Думаю, што такая карпарацыя адбудзецца з пашырэннем тэхналагічных магчымасцей выпускаемай тэхнікі і абсталявання. Аб'яднаўшы ўсе напрамкі, можна стварыць тэхналогію камплектнай пастаўкі рознага абсталявання і машын па здыбычы карысных выкапняў.
- Як вы ацэньваеце канкурэнтаздольнасць БелАЗа, на якім узроўні яна сёння знаходзіцца?
- Кар'ерныя самазвалы БелАЗа знаходзяцца на канкурэнтным узроўні. Мы прысутнічаем практычна на ўсіх рынках, можа быць, толькі ў Паўночнай Амерыцы з цяжкасцю прабіваемся, але ўсё роўна невялікія пастаўкі туды ёсць. Я ўжо сказаў, што на прадпрыемстве ёсць добрая канструктарская база, уласная школа праектавання, гэта таксама працуе на канкурэнтаздольнасць. Акрамя таго, БелАЗ працуе з матэрыялам і камплектуючымі сусветных брэндаў. Калі няма сваіх, выбіраем самыя лепшыя камплектуючыя ў сусветных вытворцаў. Гэта накіравана якраз на вырашэнне канкурэнтаздольнасці, на перамогу.
- Мы ўсе чакаем у хуткім часе ўбачыць першы 450-тонны кар'ерны самазвал БелАЗа. Калі пры вас стварылі 320-тонны, ужо тады здавалася, што гэта мяжа магчымасцей, і ўсё ж загадвалі, ці можна стварыць машыну з большай грузападымальнасцю? Дык вось, 450 т - гэта мяжа?
- Ці ёсць мяжа? Атрымліваецца, што ёсць, яе вызначае шына. Створым такую шыну, якая вытрымае вялікія нагрузкі, зробім і больш вялікі самазвал. А для таго, каб атрымаць большую грузападымальнасць шыны, патрэбны новыя матэрыялы. Над імі працуюць, але іх пакуль няма. На сённяшні дзень ёсць шыны на 103 т. Гэта значыць кожная шына можа несці такую грузападымальнасць. У 360-тонніка 6 такіх шын. У 450-тонніка будзе восем.
- І ўсё ж, для чаго ствараюцца такія гіганты? Каб паставіць рэкорд, прадэманстраваць магчымасці канструктараў і вытворцаў?
- Сёння карысныя выкапні ўсё далей і глыбей ад нас, іх усё менш. Усё больш даводзіцца перавозіць пустой пароды. Але прадукцыйнасць страчваць нельга. Калі страчваем прадукцыйнасць, то адразу расце сабекошт здабытага прадукту. А гэта аснова ўсяго цэнаўтварэння. Грам руды ўплывае на кошт перапрацаванага вырабу, гэта ўсё можна падлічыць. Таму задача БелАЗа - захаваць ва ўмовах горнай здабычы прадукцыйнасць машын. Тут ёсць розныя шляхі. Але самы просты, і ён падтрымліваецца пакупнікамі, - павелічэнне грузападымальнасці. Гэта значыць адзін аператар на адным буйным самазвале перавязе больш, чым на некалькіх з меншай грузападымальнасцю. Напрыклад, вадзіцелі пераселі на 360-тонныя, адразу павышаецца прадукцыйнасць. І кожная наступная грузападымальнасць - ад 130 да 240 т - дае магчымасць павялічваць прадукцыйнасць у 1,6-2 разы. Таму такі шлях мы і выбіраем. Ва ўсім свеце па ім ідуць.
Можа быць, у перспектыве атрымае развіццё і іншы напрамак павышэння прадукцыйнасці здабычы. Ён вельмі нечаканы - даставаць руду, не ўваходзячы ў кар'ер. Гэта можна зрабіць з дапамогай дырыжабля. Гэта не столькі фантастыка, колькі доследы, яны праводзяцца. Таму што ёсць сапраўды вельмі глыбокія кар'еры, дзе здабываюць алмазы, глыбінёй да 600 м, а разведаныя запасы - на 1200 м. У такім кар'еры на дне могуць размясціцца толькі адзін экскаватар і адзін самазвал. Вось у такіх кар'ерах дырыжабль і спатрэбіцца.
Ёсць яшчэ адзін напрамак, над якім таксама працуе БелАЗ: пастаяннае павелічэнне прадукцыйнасці дзеючых самазвалаў за кошт павышэння скорасці. Ставяцца агрэгаты, вузлы, якія даюць магчымасць ва ўмовах бездарожжа хутчэй перамяшчацца машыне. Гэта забяспечваецца за кошт зніжэння ўласнай вагі. Дапусцім, калі на 5 т знізіць масу самазвала, то на гэтыя 5 т узрасце яго грузападымальнасць. А ён робіць да 25-30 рэйсаў за змену, тры змены працуе, вось і лічыце, наколькі адразу павысіцца прадукцыйнасць.
Сёння яшчэ не выкарыстаны і тыя дасягненні ў матэрыялах, якія ёсць. Вось і ў лабараторыі нашага цэнтра мы робім лягчэйшымі і больш трывалымі рамы, уводзім у зварную канструкцыю з тоўстых лістоў элементы ліцця. Гэта значыць, ёсць яшчэ шмат тэхналогій і матэрыялаў, якія могуць значна павысіць надзейнасць машын.
- Стварэнне самазвала-беспілотніка на БелАЗе таксама прадыктавана патрэбнасцю заказчыкаў?
- Сістэмы дыягнаставання на самазвале такія, што стала магчымым іх выкарыстоўваць для дыстанцыйнага кіравання. Гэта вельмі перспектыўны напрамак, які якраз для такіх цяжкіх кар'ераў будзе незаменным, таму што там, на глыбіні 600 м, збіраюцца выхлапныя газы. У працэсе работ прадугледжана праветрыванне кожныя паўзмены, інакш аператар можа задыхнуцца. Таму і патрэбны такі самазвал-аўтамат, якім кіруюць на адлегласці. Вось гэты наш беспілотнік і ўяўляе сабой такі аналаг. Пакуль гэта доследны ўзор, гэта дае магчымасць з упэўненасцю сказаць, што згаданы напрамак рэальны і запатрабаваны. Цяпер трэба прадаўжаць адпрацоўваць вузлы, элементы, ствараць інфраструктуру кіравання такім самазвалам. Магчыма, гэта будзе радыёчастотнае кіраванне, але не выключана кіраванне і праз спадарожнік.
Так, мы ствараем дарагія машыны, але чалавек даражэйшы. Таму мы за дасканаласць тэхналогій, якія карысныя чалавеку.
Лілія КРАПІВІНА
