Нярэдка паветраныя трасы, аўтадарогі, чыгуначныя і водныя шляхі ў кожнай краіне, параўноўваюць з крывяноснай сістэмай жывога арганізма. Гэтак жа, як і кроў, нясе жыццё і ўсё неабходнае для існавання транспартная сетка беларускай дзяржавы. Над чым сёння працуе транспартнае ведамства Беларусі і якія вынікі яго дзейнасці за апошні год у разрэзе некалькіх галін, падзяліўся з карэспандэнтам БЕЛТА міністр транспарту і камунікацый рэспублікі Анатоль Сівак.
- Мы сочым за паскарэннем тэмпаў развіцця Нацыянальнай авіякампаніі "Белавія", якая пашырае парк суднаў і нарошчвае аб'ём пасажырскіх перавозак. Напрыклад, нядаўна быў набыты 19-ы па ліку самалёт і перавезены мільённы ў гэтым годзе паветраны падарожнік, што для "Белавія" з'яўляецца знакавым. Якім бачыць Мінтранс далейшы шлях дзейнасці кампаніі?
- Сёння трэба вызначыць важнейшыя інвестыцыйныя праекты ўнутры "Белавія". Неабходна ўяўляць, які аб'ём парку самалётаў найбольш эфектыўны для кампаніі. Я бясспрэчна магу сказаць, што існуючая колькасць самалётаў - своеасаблівая праблема. Гэтага недастаткова. Кампанія, якая пачынае працаваць дадатна пры бягучых цэнах, павінна мець вялікі парк.
Ёсць праграма, у якой запісана, колькі плануецца закупіць самалётаў для "Белавія" ў бліжэйшыя тры гады. На маю думку, гэта лічба павінна быць павялічана ў два разы. У сувязі з гэтым адпаведным спецыялістам даручана правесці разлікі па пашырэнню парку, і пры неабходнасці ў праграмныя дакументы павінны быць унесены карэкціроўкі. Гэта работа толькі на пачатковай стадыі. Калі змяненні будуць прызнаны мэтазгоднымі, то на працягу трох гадоў парк "Белавія" папоўніцца не на 7 запланаваных, а на 14 суднаў.
- Важным для пасажыраў з'яўляецца не толькі камфортны палёт сярод аблокаў, але і якасць глебы пад нагамі пры прызямленні... Стан Нацыянальнага аэрапорта Мінск выклікае павышаны інтарэс у сувязі з пераменамі, якія чакаюць гэты аб'ект.
- Цяперашні тэрмінал аэрапорта плануецца рэканструяваць. Прадпрыемства "Мінскпраект" распрацавала канцэпцыю, якая пакуль не зацверджана на ўсіх узроўнях. Згодна з ёй, мы атрымаем сучасны тэрмінал, камфортны для пасажыраў і здольны абслугоўваць большую колькасць пасажыраў - прыкладна 5,8 млн. чалавек у год. Цяпер там абслугоўваюцца 1,8 млн. пасажыраў. Гэты аэрапорт калісьці будаваўся як унутраны для Савецкага Саюза, а сёння ён працуе як міжнародны, і з гэтым звязаны ўсе цяжкасці: неадпаведнасць сучасным патрабаванням у частцы пагранічнага і мытнага кантролю, а таксама яго нязручнасць. Апошняя выяўляецца ў пікавыя перыяды перавозак. Таму прадугледжваецца рэканструкцыя, якая дасць магчымасць прывесці аэрапорт да нармальнага стану ў функцыянальным сэнсе і павялічыць яго прапускную здольнасць. Запланавана дабавіць каля 8,9 тыс.кв.м плошчы. Фінансаванне будзе праведзена за кошт уласных сродкаў аэрапорта. Паводле папярэдніх разлікаў, кошт складае амаль $40 млн.
Аднак што датычыцца аэрапорта, гэта яшчэ не ўсё. Абнаўленні на аб'екце закрануць і ўзлётна-пасадачную паласу. Дакладней, плануецца дабавіць другую. Калі новая паласа будзе пабудавана, старую давядзецца закрыць на капітальны рамонт. Толькі пасля гэтага будуць працаваць абедзве. Прафінансаваць работы плануецца за кошт крэдытных рэсурсаў Экспартна-імпартнага банка Кітая ў рамках пагаднення паміж кітайскім і беларускім бакамі. Цяпер ідзе ўзаемадзеянне з падрадчыкамі і канчаткова вызначаецца кошт кантракта.
Гаворачы аб тэрмінах выканання гэтых праектаў, трэба адзначыць, што папярэднія планы - завяршыць асноўную работу да чэмпіянату свету па хакею ў першым квартале 2014 года. Хоць гэта задача складаная з улікам таго, што мы знаходзімся толькі ў пачатку шляху.
- Абслугоўваць авіяцыйную тэхніку належным чынам - справа першараднай неабходнасці. Крыху зацягваецца прыняцце рашэння аб перааснашчэнні Мінскага авіярамонтнага завода, ці ёсць у гэтай частцы зрухі?
- Ёсць дзве праблемы адносна гэтага прадпрыемства. Першая - тое, што на пачатковым этапе мадэрнізацыя завода была цесна звязана з праектам па будаўніцтву дзелавога цэнтра "Мінск-Сіці". Але трэба згадзіцца з тым, што "Мінск-Сіці" не мае дачынення да авіярамонтнай кампаніі, якая выступае са сваімі інвестыцыйнымі планамі. Калі б генплан сталіцы не прадугледжваў на гэтым месцы "Мінск-Сіці", то развіццё завода адбывалася б на той жа пляцоўцы, што з'яўляецца фінансава апраўданым. Аднак з улікам перспектыў забудовы генплана, завод, разумеючы, што ў яго і будынкі, і тэхналогіі ўстарэлыя, мае намер рэалізаваць інвестпраекты на тэрыторыі Нацыянальнага аэрапорта Мінск. У гэтым жа таксама ёсць перавагі.
Другой праблемай Мінскага авіярамонтнага завода можна назваць цяжкасці з прыцягненнем замежнага ўдзельніка. Сёння прыходзяць інвестары, нацэленыя на будаўніцтва "Мінск-Сіці", а мы імкнёмся да супрацоўніцтва з партнёрам, зацікаўленым у развіцці бізнесу, звязанага з самалётабудаваннем. Важна, каб прадпрыемства захавалася як авіярамонтны завод. У гэтай частцы вядуцца перагаворы з еўрапейскімі і расійскімі кампаніямі, якія маюць дачыненне да авіяцыйнай галіны.
Разам з тым перагаворы і іх вынікі не з'яўляюцца вызначальным фактарам у рэалізацыі інвестыцыйнага праекта завода. Мы гатовы пачаць яго выкананне сваімі сіламі. Трэба, каб інвестар бачыў, што завод - гэта функцыянуючае, прынамсі ў частцы менеджменту і персаналу, прадпрыемства, прывабнае для ўкладання сродкаў. Тады будзе дасягнуты жаданы эфект. Паколькі пад інвестарам не трэба разумець толькі таго, хто прыходзіць, дае крэдыт і затым заяўляе правы на ўдзел у кіраванні.
Кіраўніцтва Мінскага авіярамонтнага завода ў рэалізацыі сваёй інвестпраграмы першачарговым бачыць узвядзенне на новай пляцоўцы асноўных карпусоў і выкананне розных відаў рамонту пашыранага кола самалётаў. Сёння прадпрыемства займаецца толькі суднамі вытворчасці СССР. Каб быць канкурэнтаздольным, фарбаваць самалёты ў сценах вялікага ангара з суцэльным шкленнем, дзе немагчыма падтрымаць неабходны тэмпературны рэжым зімой, недастаткова. Ды і патрабаванні да фарбавання заходніх узораў авіятэхнікі зусім іншыя. Працэс рэалізацыі інвестыцыйнага праекта на Мінскім авіярамонтным заводзе будзе ў бліжэйшы час паскораны.
- Хацелася б пачуць ваша меркаванне адносна перспектыўных напрамкаў развіцця воднага транспарту.
- Водны шлях, які праходзіць па рэках Прыпяць і Днепр, дае магчымасць перавозіць экспартна-імпартныя грузы з Беларусі ў Чорнае і Міжземнае мора. Улічваючы рост у бліжэйшым будучым тарыфаў на транспарціроўку чыгуначным транспартам і адносна нізкія цэны на перавозку грузаў па водных шляхах, гэты напрамак з'яўляецца вельмі перспектыўным. Ён прадугледжвае перамяшчэнне вялікіх аб'ёмаў грузаў, і ў далейшым можа стварыць альтэрнатыву чыгункам.
Цяпер спецыялісты вядуць работу па пашырэнню наменклатуры прамысловай прадукцыі і будаўнічых матэрыялаў, што перавозіцца такім спосабам. Транспартуюцца лясныя грузы, грануляваны шлак, палявы шпат. Апрабавана перавозка нафтапрадуктаў.
Развіццё воднага шляху па Прыпяці і Дняпры дасць магчымасць Беларусі ў будучым перавозіць грузы спецыялізаванымі суднамі, у тым ліку класа "рака-мора", у Чорнае і Міжземнае мора. Акрамя таго, можна будзе выключыць перавалку прадукцыі ў марскіх партах. Гэта будзе садзейнічаць значнай эканоміі грашовых рэсурсаў, якія затрачваюцца на транспартныя расходы, і павышэнню прывабнасці беларускага экспарту.
- На вачах паляпшаецца якасць беларускіх аўтамабільных дарог. Што ўжо зроблена і чым парадуе нас "Белаўтадар" у 2013 годзе?
- Кіраўніцтва краіны даручыла рэканструяваць аўтамабільныя дарогі, якія злучаюць Мінск з абласнымі цэнтрамі, у першую чаргу ў напрамках на Магілёў і Гомель. Асаблівая ўвага ўдзелена выкарыстанню норм, стандартаў і тэхналогій, аналагічных дзеючым у Еўрапейскім саюзе.
У бягучым годзе, у прыватнасці, завершана рэканструкцыя рэспубліканскай аўтамабільнай дарогі М-4 Мінск - Магілёў на ўсёй яе адлегласці. Чарговай задачай з'яўляецца аднаўленне трасы М-5 Мінск - Гомель па параметрах І катэгорыі на працягу наступнага года. Цяпер на гэтай дарозе ідзе рамонт на ўчастку Пухавічы - Бабруйск. Фінансуецца праект за кошт пазыковых рэсурсаў Сусветнага банка. Акрамя таго, плануецца прыцягнуць крэдытныя сродкі Эксімбанка КНР на рэканструкцыю дарогі М-5 на ўчастку Жлобін - Гомель. Абноўленым гэты адрэзак трасы мы ўбачым у 2014 годзе.
Для аўтамабілістаў павінна стаць добрай навіной і тое, што ў будучым годзе плануецца завяршыць будаўніцтва абходу вакол Гродна з мостам цераз раку Нёман. Акрамя таго, будзе пабудаваны абход вакол горада Баранавічы.
Таццяна ІВАНЮК,
БЕЛТА.
- Мы сочым за паскарэннем тэмпаў развіцця Нацыянальнай авіякампаніі "Белавія", якая пашырае парк суднаў і нарошчвае аб'ём пасажырскіх перавозак. Напрыклад, нядаўна быў набыты 19-ы па ліку самалёт і перавезены мільённы ў гэтым годзе паветраны падарожнік, што для "Белавія" з'яўляецца знакавым. Якім бачыць Мінтранс далейшы шлях дзейнасці кампаніі?
- Сёння трэба вызначыць важнейшыя інвестыцыйныя праекты ўнутры "Белавія". Неабходна ўяўляць, які аб'ём парку самалётаў найбольш эфектыўны для кампаніі. Я бясспрэчна магу сказаць, што існуючая колькасць самалётаў - своеасаблівая праблема. Гэтага недастаткова. Кампанія, якая пачынае працаваць дадатна пры бягучых цэнах, павінна мець вялікі парк.
Ёсць праграма, у якой запісана, колькі плануецца закупіць самалётаў для "Белавія" ў бліжэйшыя тры гады. На маю думку, гэта лічба павінна быць павялічана ў два разы. У сувязі з гэтым адпаведным спецыялістам даручана правесці разлікі па пашырэнню парку, і пры неабходнасці ў праграмныя дакументы павінны быць унесены карэкціроўкі. Гэта работа толькі на пачатковай стадыі. Калі змяненні будуць прызнаны мэтазгоднымі, то на працягу трох гадоў парк "Белавія" папоўніцца не на 7 запланаваных, а на 14 суднаў.
- Важным для пасажыраў з'яўляецца не толькі камфортны палёт сярод аблокаў, але і якасць глебы пад нагамі пры прызямленні... Стан Нацыянальнага аэрапорта Мінск выклікае павышаны інтарэс у сувязі з пераменамі, якія чакаюць гэты аб'ект.
- Цяперашні тэрмінал аэрапорта плануецца рэканструяваць. Прадпрыемства "Мінскпраект" распрацавала канцэпцыю, якая пакуль не зацверджана на ўсіх узроўнях. Згодна з ёй, мы атрымаем сучасны тэрмінал, камфортны для пасажыраў і здольны абслугоўваць большую колькасць пасажыраў - прыкладна 5,8 млн. чалавек у год. Цяпер там абслугоўваюцца 1,8 млн. пасажыраў. Гэты аэрапорт калісьці будаваўся як унутраны для Савецкага Саюза, а сёння ён працуе як міжнародны, і з гэтым звязаны ўсе цяжкасці: неадпаведнасць сучасным патрабаванням у частцы пагранічнага і мытнага кантролю, а таксама яго нязручнасць. Апошняя выяўляецца ў пікавыя перыяды перавозак. Таму прадугледжваецца рэканструкцыя, якая дасць магчымасць прывесці аэрапорт да нармальнага стану ў функцыянальным сэнсе і павялічыць яго прапускную здольнасць. Запланавана дабавіць каля 8,9 тыс.кв.м плошчы. Фінансаванне будзе праведзена за кошт уласных сродкаў аэрапорта. Паводле папярэдніх разлікаў, кошт складае амаль $40 млн.
Аднак што датычыцца аэрапорта, гэта яшчэ не ўсё. Абнаўленні на аб'екце закрануць і ўзлётна-пасадачную паласу. Дакладней, плануецца дабавіць другую. Калі новая паласа будзе пабудавана, старую давядзецца закрыць на капітальны рамонт. Толькі пасля гэтага будуць працаваць абедзве. Прафінансаваць работы плануецца за кошт крэдытных рэсурсаў Экспартна-імпартнага банка Кітая ў рамках пагаднення паміж кітайскім і беларускім бакамі. Цяпер ідзе ўзаемадзеянне з падрадчыкамі і канчаткова вызначаецца кошт кантракта.
Гаворачы аб тэрмінах выканання гэтых праектаў, трэба адзначыць, што папярэднія планы - завяршыць асноўную работу да чэмпіянату свету па хакею ў першым квартале 2014 года. Хоць гэта задача складаная з улікам таго, што мы знаходзімся толькі ў пачатку шляху.
- Абслугоўваць авіяцыйную тэхніку належным чынам - справа першараднай неабходнасці. Крыху зацягваецца прыняцце рашэння аб перааснашчэнні Мінскага авіярамонтнага завода, ці ёсць у гэтай частцы зрухі?
- Ёсць дзве праблемы адносна гэтага прадпрыемства. Першая - тое, што на пачатковым этапе мадэрнізацыя завода была цесна звязана з праектам па будаўніцтву дзелавога цэнтра "Мінск-Сіці". Але трэба згадзіцца з тым, што "Мінск-Сіці" не мае дачынення да авіярамонтнай кампаніі, якая выступае са сваімі інвестыцыйнымі планамі. Калі б генплан сталіцы не прадугледжваў на гэтым месцы "Мінск-Сіці", то развіццё завода адбывалася б на той жа пляцоўцы, што з'яўляецца фінансава апраўданым. Аднак з улікам перспектыў забудовы генплана, завод, разумеючы, што ў яго і будынкі, і тэхналогіі ўстарэлыя, мае намер рэалізаваць інвестпраекты на тэрыторыі Нацыянальнага аэрапорта Мінск. У гэтым жа таксама ёсць перавагі.
Другой праблемай Мінскага авіярамонтнага завода можна назваць цяжкасці з прыцягненнем замежнага ўдзельніка. Сёння прыходзяць інвестары, нацэленыя на будаўніцтва "Мінск-Сіці", а мы імкнёмся да супрацоўніцтва з партнёрам, зацікаўленым у развіцці бізнесу, звязанага з самалётабудаваннем. Важна, каб прадпрыемства захавалася як авіярамонтны завод. У гэтай частцы вядуцца перагаворы з еўрапейскімі і расійскімі кампаніямі, якія маюць дачыненне да авіяцыйнай галіны.
Разам з тым перагаворы і іх вынікі не з'яўляюцца вызначальным фактарам у рэалізацыі інвестыцыйнага праекта завода. Мы гатовы пачаць яго выкананне сваімі сіламі. Трэба, каб інвестар бачыў, што завод - гэта функцыянуючае, прынамсі ў частцы менеджменту і персаналу, прадпрыемства, прывабнае для ўкладання сродкаў. Тады будзе дасягнуты жаданы эфект. Паколькі пад інвестарам не трэба разумець толькі таго, хто прыходзіць, дае крэдыт і затым заяўляе правы на ўдзел у кіраванні.
Кіраўніцтва Мінскага авіярамонтнага завода ў рэалізацыі сваёй інвестпраграмы першачарговым бачыць узвядзенне на новай пляцоўцы асноўных карпусоў і выкананне розных відаў рамонту пашыранага кола самалётаў. Сёння прадпрыемства займаецца толькі суднамі вытворчасці СССР. Каб быць канкурэнтаздольным, фарбаваць самалёты ў сценах вялікага ангара з суцэльным шкленнем, дзе немагчыма падтрымаць неабходны тэмпературны рэжым зімой, недастаткова. Ды і патрабаванні да фарбавання заходніх узораў авіятэхнікі зусім іншыя. Працэс рэалізацыі інвестыцыйнага праекта на Мінскім авіярамонтным заводзе будзе ў бліжэйшы час паскораны.
- Хацелася б пачуць ваша меркаванне адносна перспектыўных напрамкаў развіцця воднага транспарту.
- Водны шлях, які праходзіць па рэках Прыпяць і Днепр, дае магчымасць перавозіць экспартна-імпартныя грузы з Беларусі ў Чорнае і Міжземнае мора. Улічваючы рост у бліжэйшым будучым тарыфаў на транспарціроўку чыгуначным транспартам і адносна нізкія цэны на перавозку грузаў па водных шляхах, гэты напрамак з'яўляецца вельмі перспектыўным. Ён прадугледжвае перамяшчэнне вялікіх аб'ёмаў грузаў, і ў далейшым можа стварыць альтэрнатыву чыгункам.
Цяпер спецыялісты вядуць работу па пашырэнню наменклатуры прамысловай прадукцыі і будаўнічых матэрыялаў, што перавозіцца такім спосабам. Транспартуюцца лясныя грузы, грануляваны шлак, палявы шпат. Апрабавана перавозка нафтапрадуктаў.
Развіццё воднага шляху па Прыпяці і Дняпры дасць магчымасць Беларусі ў будучым перавозіць грузы спецыялізаванымі суднамі, у тым ліку класа "рака-мора", у Чорнае і Міжземнае мора. Акрамя таго, можна будзе выключыць перавалку прадукцыі ў марскіх партах. Гэта будзе садзейнічаць значнай эканоміі грашовых рэсурсаў, якія затрачваюцца на транспартныя расходы, і павышэнню прывабнасці беларускага экспарту.
- На вачах паляпшаецца якасць беларускіх аўтамабільных дарог. Што ўжо зроблена і чым парадуе нас "Белаўтадар" у 2013 годзе?
- Кіраўніцтва краіны даручыла рэканструяваць аўтамабільныя дарогі, якія злучаюць Мінск з абласнымі цэнтрамі, у першую чаргу ў напрамках на Магілёў і Гомель. Асаблівая ўвага ўдзелена выкарыстанню норм, стандартаў і тэхналогій, аналагічных дзеючым у Еўрапейскім саюзе.
У бягучым годзе, у прыватнасці, завершана рэканструкцыя рэспубліканскай аўтамабільнай дарогі М-4 Мінск - Магілёў на ўсёй яе адлегласці. Чарговай задачай з'яўляецца аднаўленне трасы М-5 Мінск - Гомель па параметрах І катэгорыі на працягу наступнага года. Цяпер на гэтай дарозе ідзе рамонт на ўчастку Пухавічы - Бабруйск. Фінансуецца праект за кошт пазыковых рэсурсаў Сусветнага банка. Акрамя таго, плануецца прыцягнуць крэдытныя сродкі Эксімбанка КНР на рэканструкцыю дарогі М-5 на ўчастку Жлобін - Гомель. Абноўленым гэты адрэзак трасы мы ўбачым у 2014 годзе.
Для аўтамабілістаў павінна стаць добрай навіной і тое, што ў будучым годзе плануецца завяршыць будаўніцтва абходу вакол Гродна з мостам цераз раку Нёман. Акрамя таго, будзе пабудаваны абход вакол горада Баранавічы.
Таццяна ІВАНЮК,
БЕЛТА.
